生物質(zhì)燃料或許可以在航運業(yè)扮演更多角色。

當(dāng)炒菜用過的廢棄油脂，就是臭名昭著的“地溝油”，被小心翼翼地從餐廳、食堂乃至一家一戶的垃圾中，再度收集起來，積少成多，送到煉油廠，經(jīng)過一系列的工藝提純和加工后，成為驅(qū)動巨型集裝箱船的動力。這一情景，你能否想象？

其實，廢棄食用油從“垃圾”到生物質(zhì)燃料的華麗變身，已經(jīng)變?yōu)楝F(xiàn)實。

今年3月至6月間，馬士基曾攜手荷蘭可持續(xù)發(fā)展聯(lián)盟(Dutch Sustainable Growth Coalition)和殼牌公司，在其Triple-E集裝箱船“Mette Maersk”輪上，混合使用高達(dá)20%的由廢棄食用油等物質(zhì)提煉而成的第二代生物質(zhì)燃料，并成功試航。

據(jù)了解，該燃料還被國際可持續(xù)發(fā)展與碳認(rèn)證機(jī)構(gòu)（International Sustainability & Carbon Certification），認(rèn)證為可持續(xù)燃料。

馬士基首席運營官索倫·托夫特（S?ren Toft）稱，從完整的生命周期角度來看，來自上游生產(chǎn)和運輸全程的所有碳排放，與船用重油燃料相比，生物質(zhì)燃料可減排85%。而這類試點項目的目標(biāo)，是釋放可持續(xù)燃料的潛能，在商業(yè)運營中成為現(xiàn)實。

理想固然豐滿，然而，現(xiàn)實真能盡如人意嗎？

環(huán)保新規(guī)下的“黃金燃料”

根據(jù)國際海事組織（IMO）2018年通過的首個航運業(yè)溫室氣體減排戰(zhàn)略，2050年前，航運業(yè)溫室氣體排放總量要比2008年降低至少50%，并力爭在本世紀(jì)末實現(xiàn)零碳排放。更為緊迫的是，還有不到半年時間，全球限硫令就要生效，航運企業(yè)必須盡快找到合規(guī)、經(jīng)濟(jì)的減排手段。

這樣看來，將廢棄食用油等生物資源,以這種方式加以重新利用，已不僅僅是一種頗具創(chuàng)意的嘗試。如若其在環(huán)保方面能如馬士基所言，起到如此大的作用，不啻為實現(xiàn)減排目標(biāo)的“黃金燃料”之一。

不過，馬士基并未透露將廢食用油轉(zhuǎn)化成生物質(zhì)燃料的更多細(xì)節(jié)。但據(jù)中國船舶研究院研究員翁雨波介紹，馬士基使用的由廢棄食用油研制而成的燃料，的確是生物質(zhì)燃料的一種，本質(zhì)上和傳統(tǒng)的礦物質(zhì)燃料并無不同。“從化學(xué)組成上來看，都是碳?xì)浠衔铩！?/p>

翁雨波進(jìn)一步分析稱：“據(jù)我判斷，馬士基是將廢棄的食用油和其他各種有機(jī)物質(zhì)或者柴油等混合在一起，通過一系列化學(xué)反應(yīng)，轉(zhuǎn)化為碳?xì)浠衔铮罱K制成船用燃料。就像目前汽油制造商通常會在傳統(tǒng)燃油中加入一定比例的乙醇來降低污染，是一個道理。”

除去廢棄食用油之外，制作生物質(zhì)燃料的原材料來源極其廣泛。

生物質(zhì)燃料的原料廣泛

根據(jù)翁雨波的說法，生物質(zhì)燃料大致可分為三種類型：利用廢棄油脂以及腐殖質(zhì)，包括秸稈、落葉等，通過化學(xué)反應(yīng)制作而成的生物質(zhì)燃料；由專門種植的某類植物制造的生物質(zhì)燃料，比如用玉米加工而成的乙醇等；利用不占用陸地及淡水，不與人類產(chǎn)生競爭的資源制成的生物質(zhì)燃料，包括隱匿于海水之中的藻類植物等。例如達(dá)飛集團(tuán)在今年3月試驗過的第二代生物燃料，其成分完全來自森林殘留物和廢油產(chǎn)品。

在造船及航運市場領(lǐng)域?qū)＜倚良\看來，與傳統(tǒng)的礦物質(zhì)燃料相比，生物質(zhì)燃料的確在一些方面存在較為明顯的優(yōu)勢。

首先，生物質(zhì)燃料屬于可再生能源，制造生物質(zhì)燃料的資源可謂生生不息，用之不竭。第二，生物質(zhì)燃料在二氧化硫的減排方面，能發(fā)揮較為顯著的作用，在提取生物質(zhì)燃料的過程中，就可以自然而然地將混雜在其中的硫元素過濾掉，從而滿足限硫令的硫排放要求。除此之外，與礦物質(zhì)燃料相比，生物質(zhì)燃料還可以減少大約80%~90%的二氧化碳排放。

這些都說明，生物質(zhì)燃料在環(huán)保方面具有得天獨厚的優(yōu)勢。

逃不開的量產(chǎn)“困局”

僅從減排角度看，生物質(zhì)燃料堪稱完美，能夠勝任船用“黃金燃料”的頭銜。但數(shù)位專家都表示，若將生物質(zhì)燃料大范圍投入商業(yè)運營，將面臨不少問題和挑戰(zhàn)。

“物以稀為貴。”在辛吉誠看來，部分生物質(zhì)燃料也面臨著原料匱乏的問題，以及高昂的采集成本，這些將是其量產(chǎn)過程中最難越過的“坎兒”。

辛吉誠算了一筆賬。以廢棄食用油為例，其產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足集裝箱船的使用需求。

一般來說，一艘10000TEU的集裝箱船，如果以每小時30多海里的經(jīng)濟(jì)航速航行，一天就要消耗掉320噸左右的生物質(zhì)燃料。即便將速度降到每小時15海里左右，一天也需要燃燒120噸左右的生物質(zhì)燃料。

“跑一趟亞歐航線，需要花費20天左右的時間，至少需要配備10艘10000TEU的集裝箱船。而上海每天產(chǎn)生的廢棄食用油只有30噸左右，即便北上廣三個中國消費能力最大的城市加在一起，每天產(chǎn)生的廢棄食用油也不會超過100噸，還不能滿足一艘集裝箱船的需求。”辛吉誠說。

同時，如何收集廢棄食用油也是一個難點。如果從各個飯店、餐廳或者挨家挨戶收集廢棄食用油，由此產(chǎn)生的人工成本也會極其高昂。因此，辛吉誠認(rèn)為，大規(guī)模應(yīng)用由廢棄食用油提煉而來的生物質(zhì)燃料，幾乎不具備可行性。

與廢棄食用油相似，其他生物質(zhì)燃料也存在類似的問題或短板。比如目前已運用于汽車的乙醇，其原料主要是相對稀缺的糧食作物。在辛吉誠看來，這相當(dāng)于和人類搶口糧，搶耕地，搶淡水資源。“船舶用油量又遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車用油量，因此這并非長久之計。”

除此之外，即便是借助專門用來生產(chǎn)生物質(zhì)燃料的能源作物，如巴西的桐油樹，也會有不少潛在的問題。這些作物雖然生命力旺盛，可以生長在荒地上，但也可能有人為了賺錢，將這些作物種植于耕地上，從而威脅到糧食安全。

變通之后的光明前景

若從上述觀點來考慮，生物質(zhì)燃料雖然可實現(xiàn)比較好的減排效果，但未能逃脫大規(guī)模量產(chǎn)的困境。業(yè)內(nèi)一位相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜覍Υ吮硎荆瑧?yīng)對限硫令，最好的方案仍舊是低硫油。

該人士認(rèn)為，手中本就握有大筆生意的煉油商，不會為了低硫油“大興土木”，改造廠房。不過按照一般規(guī)律，煉油廠每五年都需要翻新改造一次，如若市場需求迫切，煉油廠順勢而為改造設(shè)備，那么量產(chǎn)低硫油將成為可能。

“如果低硫油能夠?qū)崿F(xiàn)大批量生產(chǎn)和銷售，成本就會迅速被攤薄。由于需求強(qiáng)勁，與傳統(tǒng)礦物燃料相比，其漲價的幅度可能會超出想象。在此基礎(chǔ)上，煉油商們將很快收回成本，賺得‘缽滿盆盈’。”上述人士補(bǔ)充道。

基于上述種種因素，低硫油似乎是短期內(nèi)應(yīng)對限硫令的最好選擇。而生物質(zhì)燃料實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，作為集裝箱船的燃料，前景黯淡，遙不可及。

不過，生物質(zhì)燃料在航運業(yè)內(nèi)并非無法“安身立命”，也并不是全然沒有市場需求。如若稍作變通，比如將其加工改造成潤滑油，就將擁有光明的前景。

據(jù)辛吉誠介紹，目前船用潤滑油的主要來源，分為從石油中提煉而來的潤滑油和實驗室合成的潤滑油這兩類。但這兩種方式所產(chǎn)生的潤滑油都存在先天性缺陷。

“這些方式得來的潤滑油，需要經(jīng)常性更換，這就會導(dǎo)致船舶航行暫停。大型集裝箱船停駛一天，就會產(chǎn)生巨大的成本，這是航運企業(yè)不希望看到的。而煉油廠因此獲得了商機(jī)，生物質(zhì)燃料覓得了一方市場。”一位熟悉該領(lǐng)域的專家介紹說，生物質(zhì)燃料本身能夠破解上述痛點，因此是潤滑油市場的不二之選。

此外，與船用燃料相比，潤滑油的消耗量要少得多，而且由于潤滑油的價格是燃油的幾十倍甚至上百倍，利潤相當(dāng)可觀，這在無形中化解了生物質(zhì)燃料成本高昂的問題。

當(dāng)然，政策在不斷變化，技術(shù)也在不斷發(fā)展，生物質(zhì)燃料的命運并不會就此確定。

翁雨波就認(rèn)為，生物質(zhì)燃料在環(huán)保方面優(yōu)勢明顯，隨著未來各國的環(huán)保要求愈加苛刻，其作用也許將會逐漸顯現(xiàn)。

或許，就像往昔電磁動力的普及過程一樣，生物質(zhì)燃料大規(guī)模量產(chǎn)并作為船用燃料使用，將會是一個漫長且漸進(jìn)的過程。