新華網南昌4月6日電（吳亞芬）江西省水資源豐富，總量居全國第六位。打開江西省水文地圖，贛江縱深南北，與信江、撫河、饒河、修水組成五條“動脈”水系，匯聚注入中國第一大淡水湖——鄱陽湖，經湖口連接長江，通向大海。

鄱陽湖匯入長江口的全景。新華網發（江西省港口集團供圖）

萬里長江，浩蕩東進；千里贛江，奔騰不息。面對現代化水運物流的巨大需求，以及“一帶一路”建設、長江經濟帶發展等重大國家機遇，江西成立省屬港口集團，深度整合全省港口資源，實現“一省一港一主體”的階段目標。

新華網“聚焦高質量發展”調研團隊走進江湖河川，解讀江西錨定港口資源整合“后半篇文章”，開啟港口水運高質量發展的新航程。

圖為九江港彭澤港區磯山公用碼頭全景。新華網發（江西省港口集團供圖）

為什么要補齊水運短板？

從歷史時空回望，得天獨厚的自然資源與不假人力的水運條件，造就了宋朝至清朝中前期江西的繁榮。

山嶺環繞的安全感和山川形勝帶來的豐饒物產，讓南遷的先民選擇在此停下腳步，繁衍生息。“舟船之盛，盡于江西”，贛江天然具有四級通航條件，水系交匯，形成四通八達的水運交通網。憑借舟楫水利之便，江西的糧食、茶葉、藥材、瓷器、夏布等農產品、手工制品得以聞名全國。一時之間，往來商賈、文人墨客匯聚于此，“物華天寶”的贛鄱大地出現了越來越多的村莊、市鎮、城池。

在陸路交通并不發達的古代社會，水運有著得天獨厚的優勢。然而，隨著公路、鐵路構建的現代交通體系快速發展，江西內河航運優勢逐漸流失，“千年贛鄱黃金水道”一度沒落。

近年來，江西省交通基礎設施建設步伐不斷加快，高速公路和高鐵的通車里程都位居全國前列，交通區位優勢正在重新凸顯，但是水運交通發展相對滯后，成為較為突出的短板。具體體現在江西交通物流成本依然偏高，主要是運輸結構不盡合理，全省公路、鐵路、水路的貨運量占比分別為89.45%、3.1%、7.45%，公路運輸占絕對主導地位，而運價約為鐵路的2倍、水路的5倍。

2021年6月，贛江南昌——吉安——贛州千噸級航線正式開通。新華網發（江西省港口集團供圖）

從經濟學的角度來看，采取水運方式的一般是大宗貨物，如煤炭、鐵礦石、砂石、水泥等工業原料和產品，也正是因為總量大，更凸顯了水運成本較低的比較優勢。

回望過去，江西因開放、通達的水運取得輝煌成就，而今，江西省正主動融入“一帶一路”建設，全面參與長江經濟帶建設和中部地區崛起，積極對接粵港澳大灣區、長三角一體化等國家重大區域發展戰略。與此同時，隨著國家“雙碳”目標的提出，運能大、能耗低、占地小、環境友好的水運成為構建 “安全、便捷、高效、綠色、經濟”的現代化綜合交通體系中不可或缺的一環。

新發展格局孕育新機遇，江西省提出了加快水運建設、補齊水運短板等發展思路。2020年1月18日，江西省港口集團有限公司應運而生。

為什么要進行港口資源整合？

如果說航道是水上的“高速公路”，港口則承擔了水陸交通的集結點和樞紐的重要職能，是國家和地區發展的戰略性資源。統計數據顯示，截至2019年底，全省現有碼頭129座、泊位數271個，但因長時間的粗放發展，各港口普遍存在各自為政、各自發展、無序競爭等弊端。全省110多家港口企業發展緩慢、功能單一，“小散亂”是普遍存在的突出問題。

2019年以來，港口資源整合成為全國各地做大做強港口水運的重要事項，山東、江蘇、湖北、四川等多個省份的港口整合工作已走在前。結合各地經驗，江西省提出了實現“一省一港一主體”一體化發展目標，構建全省港口統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理的“四統一”發展模式。在具體實施過程中，積極尋求合作、加強與地方政府及劃轉企業溝通商談、合作參股等多種方式，實行統一運營、統一管理、收益共享。

船舶在九江磯山公用碼頭卸載煤炭。新華網發（江西省港口集團供圖）

作為全省港口資源整合的實施主體，江西省港口集團成立三個談判工作組，整合期間，共接洽碼頭企業102家，開展談判233場次，保證了整合工作有力有序推進。

這次跨行政區域、深層次的港口整合工作，成為江西港口水運高質量發展的“關鍵一筆”。截至2020年6月底，全省現有25座省內國有成分碼頭整合完成，擬建35座碼頭整合完成，基本實現了“一省一港一主體”整合目標。

岸線是稀缺寶貴資源，“水上動脈”長江，在九江沿線過境152公里，讓它天然具備在長江中游扮演水運中轉港的角色。2020年10月28日，九江紅光國際港開港運營，一期工程占地508畝，共有4個5000噸級集裝箱泊位，是江西省內第一個按照一類口岸標準建設的集裝箱專用碼頭，也是省內規模最大、標準最高、吞吐能力最強的集裝箱碼頭。

航拍九江紅光國際港。新華網發（江西省港口集團供圖）

九江長江港口集團運營管理部工作人員于麗江介紹，九江紅光國際港位于鄱陽湖與長江的交匯處，與湖口縣銀砂灣工業園區及彭澤縣彭湖灣工業園區毗鄰，擁有近3公里江西長江段的最好岸線資源，即使在枯水期也能達到8米以上的水深，能夠常年停泊、進出5000噸級的船舶。距離上海吳淞口約747公里，設計年通過能力65萬TEU,貨輪可順流直下，通江達海，將成為江西省水路貨運母港。

據悉，全省港口資源整合工作啟動以來，江西省已布局港區50個、港口碼頭項目42個。預計到2025年，全省公用貨運碼頭、泊位將分別增長到109座、289個，港口年通過能力由現在1.205億噸提升到3.8億噸。集裝箱泊位將由現在10個增長到18個，港口年通過能力將由現在120萬標箱提升到200萬標箱。水運在全省綜合交通運輸貨運占比將提高到約15%。

為什么要錨定 “后半篇文章”？

成立兩年以來，江西省港口集團祛除了過去各港口各自為戰、重復建設、惡性競爭等痼疾，握指成拳，實現了綜合實力的全面升級。風物長宜放眼量，江西省港口集團肩負時代重任，還需錨定長遠藍圖，做好港口資源整合“后半篇文章”。

“十四五”期間，江西省港口集團計劃以“兩江兩港”（贛江、信江，九江港、南昌港）為重點，加速推進“兩橫一縱”（長江江西段、贛江、信江）高等級航道建設，擬新開工航道項目7個、港口項目25個，新增三級及以上航道里程440公里，全省水路運輸體系基本形成。

項目布局充分考慮了當前江西省水運發展形勢與對接國家重大發展機遇的需求，加強與長江水系、珠江水系的高效對接，全面融入國家內河水運“四縱四橫兩網”高等級航道網絡，打造通江達海國際水運大通道，完善江西水運多層次網絡布局，服務現代化物流體系。

此外，在現代化水運發展體系中，港口正從單純地追求吞吐量增長的規模型發展，向質量效益型發展轉型，港口的功能和業態正在不斷升級、更新、融合。江西省港口集團集中優勢培育港口新興業態，推動港口業務向物流、金融、貿易等板塊延伸發展。

航拍九江紅光國際港。新華網發（江西省港口集團供圖）

九江紅光國際港在設計之初，就按照“前港后園”的布置模式進行建設，除了前方的泊位和作業區，后方還布置了物流園和集疏運通道。2022年1月13日，九江紅光國際港物流園一期工程通過交工驗收，這也是目前江西省內最大的臨港物流園。一期工程占地面積974.4畝，總建筑面積15.8萬㎡，設計年物流量650萬自然噸、集裝箱15萬TEU，包括集裝箱堆場區、非外貿貨物倉儲及物流配送區、保稅倉儲區及綜合服務區、疏港鐵路裝卸作業區等功能區，今后將成為全省性現代物流產業發展重要集聚平臺和江西省綜合智慧港口物流示范基地。

同時，江西省港口集團還大力推動港口企業、航運公司、供應鏈公司業務協同。九江紅光國際港開港以來，已開通至南昌、豐城、樟樹等省內航線，開通至南京港、南通港、鎮江港、太倉港等沿海航線，同時推出為客戶訂制專屬航線服務。九江紅光國際港還首次設立了外貿業務，引進海關、邊防、海事、口岸等職能部門，具備了一體化通關功能，目前正在開展外貿集裝箱業務的前期準備工作。

近兩年來，江西省港口集團投入5500萬元，先后完成南昌龍頭崗、吉安石溪頭、新干河西等8座碼頭規范提升，新出臺16項生產作業制度，碼頭集裝箱業務班里時效提高70%。

港城融合打造經濟高質量發展新支點

為把港口打造成為區域性經濟發展的重要戰略支點，江西省港口集團以港口運營建設為抓手，大力推動臨港產業聚集和港城融合發展。

在建設層面，針對在有條件的區域按照“前港中園后城”的模式開發建設，以港口碼頭、港口物流園、疏港公路、疏港鐵路的建設，帶動城市的擴張，促進臨港區域產業的結構與布局的變動。

繁忙的南昌龍頭崗綜合碼頭。新華網發（江西省港口集團供圖）

通過引入外向型大型實體企業、物流公司、商貿流通載體項目公司參與港口碼頭、物流園區的建設，打造開放、共享的營商環境，帶動各類企業入駐臨港區域，吸引人力資源與財力資源的涌入，從而進一步帶動酒店、餐飲、休閑娛樂場所等服務類產業的發展。在發展臨港區域經濟的同時，不斷擴大流域資源的開發，諸如園區參觀、水上體驗等以旅游為重點項目的開發，促進臨港區域經濟多元化。

圖/文來源新華網

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