隨著全球對環保問題愈發重視，各國環保政策變得更加嚴格，全球能源結構轉變趨勢漸顯，傳統化石類能源逐漸向新能源、可再生能源轉型。

航運業亦是如此。國際海事組織（IMO）就在不斷提升對航運業的“碳排放”要求。雖然IMO的政策加速了全球船舶對“低硫”燃料和LNG等能源的應用，但這兩類燃料依然會釋放大量二氧化碳并造成環境污染問題，因此清潔能源的研發不斷加速，在全球新能源船舶逐步投入運營后，諸多港口也正大力建設相應碼頭與加注設施。目前，LNG、氫、氨、甲醇等替代性能源已逐漸被航運市場所關注。

化石能源碼頭不會被完全取代

港口作為貿易的延伸，在建設上也應當根據能源貿易結構與船舶燃料需求的變化而進行轉變。

首先，綠色低碳理念已在全球范圍達成共識，各國環保政策不斷趨嚴，新能源的應用已不可避免。但從全球能源消費規模看，想要完全清退煤炭與石油能源不太現實，至少在2050年前都難以實現。

與此同時，新的替代性能源也難以一步到位。綜合能源產業各項研究，預計2035年前，LNG將作為煤炭和石油減產的重要“替代品”。但由于天然氣并非“零碳”清潔能源，最終，天然氣在能源體系中的份額將被技術逐漸成熟的可再生能源部分取代。

根據國際知名石油公司BP的預測，到2050年，能源消費量預計增長10%左右，在中長期能源結構中可再生能源占比將超過40%，天然氣需求雖然將在2035年觸頂但占比仍能維持20%左右，煤炭將從當前的25%大幅跌至5%，石油也將從32%的份額降至17%，其他非石化能源包括水電、核能等份額將從10%上升至18%。

但也有專家認為，如果可再生能源大規模使用，其經濟性或技術性瓶頸難以突破，則未來核能的開發利用程度將大幅增加，并主要依賴中國等具有核能研發條件的國家。無論何種情況，石油、煤炭能源需求都將大幅降低，LNG需求將在小幅增長后，處于穩定區間的大趨勢均比較確定。

不過，煤炭、石油和天然氣這3種能源在全球能源消費中無法被完全取代，主要是因為，一方面，全球能源龐大的消費規模，僅靠可再生能源無法完全滿足；另一方面，能源生產與消費需求分布上的差異性，太陽能、風能等可再生能源無法直接運輸，必須轉化成電能，用蓄電池儲存后運輸，而電能儲存的消耗與運輸成本高昂，轉移效益遠不如天然氣、石化等能源。

鑒于此，未來煤炭、原油的接卸碼頭的需求將大幅減少。其中，煤炭碼頭的產能需求將至少縮減50%；油品碼頭或將縮減30%以上（不排除局部地區港口產能不足的新建情況）；LNG碼頭產能需求依然處于上升通道，將至少新增25%。但根據LNG船舶一般使用年限，LNG運輸船建設勢頭足可再維持5—10年，因此，在2035年天然氣運輸需求見頂后，該類碼頭產能需求預計將逐漸回落至當前水平。

除了通過全球能源結構變化，預測能源接卸港的發展趨勢外，還可通過船用燃料油轉型方向進行預測。

在主要加油港的燃料供應體系中，仍需要相應的能源碼頭為加油船供油。在IMO的要求下，船舶低硫燃油和LNG將成為中短期內主要選擇，但因其污染排放量只是略低于傳統石化能源，即碳強度下降70%，二氧化碳總排放量下降50%，并非真正意義上的清潔能源，仍無法滿足IMO2050年的脫碳目標。因此，馬士基、達飛輪船、中遠海運等國際班輪公司紛紛開展甲醇、氫能、氨能等清潔能源用于船舶的研究與實踐，希望從源頭上實現“減碳”和“零碳”目標。

從海運船舶的能源消費結構預測看，雖然可再生能源在未來的社會能源消費結構中占比將大幅提升，但船舶作為運距較長的交通運輸工具，無法接入電網，且單次能源供給量較大，無法大比重依靠太陽能、風能等再生能源。同時，純電力供能系統充電時間過久，若沒有超大規模電池板，也無法使用。因此，預測2050年的海運船舶能源體系，油品或將繼續保持60%左右的較大比例，剩余40%左右的比例將由天然氣、生物燃料（生物柴油和生物乙醇）和氫能三類能源平分。

建設LNG加注碼頭成為主流

LNG作為船用燃料，因其具有無硫化物顆粒的排放、低二氧化碳排放的特點，正逐漸被全球航運業廣泛應用。

2010年起，全球船舶行業就開始使用LNG作為船舶燃料。根據DNV數據，截至2021年年底，實際運營的LNG動力船為251艘，新造訂單量達403艘，僅2021年，新增訂單超240艘，LNG動力船已逐漸呈現井噴式增長。

雖然近年來全球LNG價格不斷上漲，影響了其作為船舶燃料的經濟性，但從技術、安全、產量上看，很長一段時間內都無法被其他可再生能源替代。且隨著LNG動力船建造數量的上升，LNG技術越發成熟，其作為船舶燃料的應用規模將持續增長。

根據普氏能源資訊（S&PGlobal Platts）的預測，LNG在未來十年內將主導航運業的綠色轉型，LNG消耗占比將從2021年的4.6%上升至2030年的10.7%，屆時LNG動力船的數量可能超過4000艘，因此LNG燃料加注服務將成為未來新能源港口建設中的重要部分。

相較之下，目前全球可提供LNG加注服務的港口仍然較少，加注設施、操作規范等也尚不夠完善，少數可提供LNG加注服務的港口主要集中在北美、歐洲等地，亞洲只有中國以及東南亞地區建有少部分LNG加注設施，因此，要滿足LNG動力船大規模建造的趨勢，仍須加緊LNG加注設施建設。

氫能源加注服務潛力巨大

氫作為船舶加注燃料，具有較高的燃燒熱值以及較低的儲存密度，這種特點將有利于船舶燃料的存儲和高效能的利用。但目前只有少數航運公司在探索開發將氫作為燃料的可能性，包括馬士基、日本郵船、DFDS和Klaveness。曼恩和瓦錫蘭等發動機制造商正在開發氫動力發動機。

氫與其他替代能源相比，中長期氫能源加注服務潛力巨大。氫在工業方面已經具備生產條件，航運業可以使用氫作為燃料。此外，全球多地已經開始建設氫能源工廠，挪威、日本、新加坡和丹麥等國家已經開始在港口附近的工業區建設氫生產和儲存設施。與生物燃料和甲醇燃料不同的是，氫不含有碳元素，生產成本低于其他二氧化碳燃料。

生物能源（甲醇）作為船舶加注燃料，因其具有較好的經濟性和環保性，被短途海運的船舶所廣泛青睞。但全球將甲醇作為船舶加注燃料的船型數量非常少，主要因為甲醇動力船的研發和應用技術有待突破，甲醇發動機的建造技術問題有待深入研究。

目前，全球將甲醇作為船舶加注燃料的船舶僅有6艘，其中大多為甲醇和其他燃料同時使用，并非純粹的甲醇燃料船。2021年年底，歐洲船舶企業表示，將聯手打造全球首艘甲醇動力拖船，預計在2023年建成，這也將是全球首艘真正意義上的甲醇動力船。

相比常規燃料，甲醇燃料在燃燒過程中最多可減少15%的碳排放，并減少大約99%的硫氧化物排放，因其對環境的污染影響較小，有望成為未來船舶清潔燃料之一。

目前，已有部分國家的港口開始嘗試為船舶加注甲醇燃料。2021年5月，鹿特丹港通過駁船為日本散貨運輸有限公司“TakaroaSun”號雙燃料船提供甲醇燃料加注服務。比利時安特衛普港將啟動一個關于甲醇可持續生產的項目，并在不久的將來，引進一艘以甲醇為動力的拖船。（趙楠 謝文卿）

圖文來源中國水運報

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