海運是全球貿易的主要運輸方式，港口則是海運的樞紐和橋梁，一座座港口就像一個個不停轉動的“永動機”，鏈接全球市場。

疫情在這幾年不斷攪動海運市場，港口擁堵問題遍及世界各地，美國南加州洛杉磯港、長灘港等港口甚至出現“史上最嚴重擁堵”。這背后不僅僅是港口的運轉能力不足，還涉及航運公司、陸運銜接、用工制度等等環節。

相比之下，中國港口卻在疫情中展現出強大的韌性，持續高效運轉，在全球經濟貿易一體化中發揮重要作用。據自然資源部海洋戰略規劃與經濟司發布的《2021年中國海洋經濟統計公報》，去年我國沿海港口完成貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別為99.7億噸、2.5億標準箱，平均每天約有超過6.9萬艘次船舶進出。2021年，我國海運進出口總額同比增長22.4%。

今年上半年，上海疫情給江浙滬港口的有序運轉帶來了極大壓力。在24小時工作制、自動化、多式聯運等等應對機制下，上海港在疫情期間仍保持高效運轉，與全國其他港口戰略協同，為疫情緩解后貿易反彈做好了準備。

中國港口的優勢在哪里？為何能在全球港口的激烈競爭中脫穎而出？

近年來，中國港口在全球的競爭力穩步提升。據上海國際航運研究中心港口發展研究所發布的《2021年全球港口發展報告》，全球前50大港口中，中國港口占據28席；在前20大港口中，中國港口占16席，其中寧波舟山、上海、唐山青島、廣州五港穩居前五位。

中國港口的優勢首先在于效率，我國主要港口平均作業時間明顯優于國外主要港口。上海航運交易所發布的數據顯示，2021年全球主要港口綜合效率表現良好的有高雄港、香港港、廈門港、廣州港，裝卸作業效率最高的有高雄港、廣州港、香港港、廈門港、上海港等中國港口。

今年一季度，中國港口船舶平均在港時間、在泊時間也明顯優于其他11個國外主要港口平均水平。

上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒對此分析稱，24小時全天候的工作制、有效的閉環管理、世界一流的港口自動化和信息化水平，保證了港口的高效運轉。“這是中國港口的一大優勢。境外的港口受設施水平、自動化水平和工作制度等影響，使得港口韌性沒那么強。”張永鋒說。

以上海洋山深水港區四期自動化碼頭為例，即便在疫情影響下，4月1日-5月31日，洋山四期依然累計完成集裝箱吞吐量99萬標準箱，同比增長12.1%。

為進一步提升運轉效率，我國沿海港口還在大力推進智慧化建設，已在廈門港、青島港、上海港、深圳港、日照港、天津港等8個港口建設了33個自動化碼頭。去年，我國海洋工程建筑業全年實現增加值1432億元，比上年增長2.6%。

港口戰略協同增加韌性

除了港口數智化之外，各大港口之間的戰略協同也是這幾年發展的重點。

我國在發展港口戰略協同方面有獨特優勢。交通運輸部的數據顯示，到2021年底，我國內河航道的通航里程有12.8萬公里，其中國家高等級航道超過1.6萬公里，擁有生產用碼頭泊位20867個，萬噸級及以上的泊位2659個，形成了長三角、津冀、粵港澳等世界級的港口群。

依托主要干線航道和港口群形成的經濟帶、城市群，也是我國經濟最具活力的地區。隨著港口資源整合，港口布局趨于合理，港口之間的功能相互協調，逐漸形成了包含主樞紐港、支線港和喂給港結合的港口體系。即便個別港口出現突發情況，周邊港口也可以及時頂上。

張永鋒也表示，今年3月份到5月份，上海港及周邊腹地集裝箱出口受到一定影響，但是華南、華北樞紐港及寧波港、太倉港等集裝箱吞吐量出口增長很快，這就說明不同港口群之間、港口群內部港口之間可以形成一定程度的互補，“因為一些跨國公司或國際性采購商在國內各個地方都有投資或采購渠道，華東生產或出貨受到影響時，華北和華南額度訂單就會多一些。”

近日，滬浙合作開發小洋山北區的項目有了新的進展，推動長三角世界級港口群建設和組合港新模式的形成。根據規劃，小洋山北側岸線新建一個港區，主要承擔部分近洋航線和長江黃金水道江海聯運內支線業務，南側岸線則充分釋放國際干線船舶裝卸效率，南北兩個港區形成聯動。

在“聯動接卸”模式下，浙江出口貨物在當地港口辦理報關手續，經專用駁船運抵洋山港后，直接搭載遠洋貨輪離境，從而進一步密切滬浙兩地的外貿聯系。海關總署發布的數據顯示，今年1-5月，累計已有11.75萬標箱的進出口貨物通過聯動接卸模式往來浙江港口和洋山港之間。

張永鋒表示，諸如“滬太通”“聯動接卸”等區域內的各種業務協同，相當于把上海口岸優質的綜合服務能力輻射或者復制到其他區域，提還箱、出口業務更貼近客戶，從客戶的角度來看，他們得到了更多實惠與便利。

另一方面，疫情也在一定程度上加快了港口區域一體化進程。在本輪疫情之前，蘇州企業70%左右的貨物經公路進入上海港和寧波港出貨，需要大量集卡陸路運輸。但在疫情期間，集卡陸路運輸受限，促進了“陸改水”“公轉鐵”等多式聯運模式的發展。

6月8日，太倉港成立“蘇貨蘇運服務聯盟”，江蘇恒隆物流有限公司副總經理盧亞強表示，把空箱運到距離企業最近的地方，裝貨后通過快速水運模式運到太倉港轉接上海、寧波和太倉港本港的支航航線，可以最大程度給企業提高效率、降低成本。

隨著長三角港口群的建設推進，上海航運服務能級可以進一步得到提升，港口輻射力持續加強。

全國港口一盤棋

世界經濟一體化、科學技術進步以及港口內陸網絡的完善，使得港口之間的競爭日趨激烈。張永鋒對此表示，港口協同不僅可以解決區域港口的同質化競爭問題，避免重復的投資，同時也可以提升整個區域港口的綜合競爭力。

他分析，長三角區域治理體系一體化，包括公共平臺建設、海關一體化、監管尺度與標準統一、執法互認等等，對于局部港口是個難題，但在一體化背景下，大集團推動起來相對容易實現。

《港口戰略協同》一書也提到，“港口資源整合可以充分共享信息、基礎設施等軟硬件資源，既能充分發揮各港口基礎設施的綜合優勢，又可以通過深入地交流，促進管理理念、科技水平的提高。”

目前，遼寧、山東、河北、浙江、江蘇、安徽、四川、廣西、海南等地的省級港口集團已經相繼成立，其他一些未成立省級港口集團的地區也正在加速推進港口整合。

除了這些合作以外，交通運輸部對國內水運體系的發展也提出了更新的規劃要求。按照《水運“十四五”發展規劃》，要圍繞京津冀、長三角、粵港澳大灣區世界級港口群以及北部灣國際門戶港、洋浦國際樞紐港建設，打造高能級港口樞紐等目標，推動實施沿海港口提升工程。

另外，“十四五”時期，重點推進杭紹甬高速等智慧公路，長江干線、京杭運河等智慧航道，天津港、廣州港等智慧港口、智慧樞紐等一批交通新基建重點工程。在黃金水道擴能工程方面，要加快長江、西江等水運大通道擴能升級，疏解三峽樞紐瓶頸制約，提高干線航道通過能力和通航效率等目標，推動實施黃金水道擴能工程。

張永鋒表示，新一輪港口建設側重于優化樞紐港服務能力與提升航道、道路等通道能力，更聚焦港口新基建項目。

而在軟實力方面，中國港口正在以投資、技術輸出等多種方式走出去，不斷深提升國際影響力。2021年9月，上港集團投資建設的以色列海法新港正式開港，該碼頭復刻了洋山四期的技術亮點，是我國企業首次向發達國家輸出“智慧港口”先進科技和管理經驗。

此外，寧波舟山港集團首個海外項目——迪拜站項目最近正式落地。青島港與中遠海運則入股了意大利瓦多利古雷港，與馬士基碼頭公司成立合資公司，共同運營管理瓦多利古雷港集裝箱碼頭和冷藏碼頭。

有數據顯示，到2019年，中國在海外以收購、投資承建援建和租賃等形式完成的項目總計已經超過100個。中國收購、承建、或租賃港口泊位等投資活動至少遍及63個國家。

中國港口綜合競爭力的提升，對于中國外貿發展有著關鍵作用。航運數據機構克拉克森的一份研究報告顯示，過去20年間，中國海運進口量年均復合增速達到12%，出口增速保持4%以上；其中2009-2020期間，隨著中國固定資產投資以及工業生產進一步擴大，全球海運貿易增量（289億噸）中約65%由中國貢獻。2020年，中國海運進口貿易量已經占到全球總量的四分之一。

做好港口戰略協同，解決這個過程中的諸多問題、不斷突破合作屏障，才能持續為中國外貿發展保駕護航。

圖文來源界面新聞

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