“這是燃料油行業準則有史以來最大的一次變革。”5月30日，在2018全球石油貿易大會上，意大利石油巨頭埃尼公司新加坡分公司總經理Stefano Grasso表示。因為18個月后，國際海事組織(IMO)制定的2020新規將施行。

“目前全球準備采取的多種應對方案，均無法完美解決其帶來的挑戰。”Stefano Grasso稱。

2016年10月，IMO發布消息，決定2020年1月1日起實施對全球范圍內船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%的強制規定。業內將其稱為IMO2020新政。

航行世界各國的遠洋巨輪大都以燃料油為動力，因為相比煤炭更易于儲存和運輸，價格也較為便宜。公開數據顯示，目前整個航運業的年燃料消耗量大約為3.2億噸。

新政意味著全球范圍內航行的船舶將使用符合規定的低硫燃油或液化天然氣(LNG)、液化石油氣(LPG)等氣體燃料。那些仍希望繼續使用高硫燃油的船舶，則必須安裝脫硫裝置，但這一裝置的成本和維護費用在百萬美元以上。

“LNG和LPG船只的改造，需要的時間和投資都較大，短期內很難實現。”Stefano Grasso表示，去年底，全球僅有約500艘船舶安裝了脫硫裝置。據全球船舶檔案截至2017年的統計，全球運營中的國際航行船舶一共79753艘。

預計IMO2020新規的實施，將使燃料油需求減少120萬桶/天，同時將新增相同數量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。

在今年4月舉行的國際能源署(IEA)《石油市場報告2018》中國發布會上，IEA石油工業與市場部門負責人Neil ATKINSON對IMO2020新政帶來的影響也表示了兩大擔憂：2020年整個煉化行業是否能夠提供足夠的船用低硫燃料;船舶企業是否能夠負擔得起這種原料價格。

根據國內最大船舶燃料供應商之一的中石化中海船舶燃料供應有限公司的官方報價，含硫較高的180#燃料油SI的價格大約在4700元/噸，含硫量低的0#普通柴油的報價為7000元/噸。

美國能源安全分析公司(ESAI)對IMO新政持較為樂觀的態度。烴加工在線曾援引該機構的報告稱，盡管IMO新政的實施，理論上會令燃料油需求大幅減少，但事實上，2020年后全球仍將繼續消費大量的高硫船用燃料油，因為可能會有部分船舶不遵守相關的規定，部分船舶會得到豁免權，同時一些船舶將安裝廢氣洗滌裝置。

不過，船舶公司已經感受到壓力。在2018全球貿易大會上，一位國外的船舶公司管理層表示，該規定讓企業正在遭遇巨大的難題，一些同行企業將面臨倒閉，并希望這一政策有推后的可能。

Stefano Grasso認為，不去遵守這個規則的可能性在下降，“大型船舶公司會去遵守而且做好準備，使用符合標準的油品”。

目前，全球大部分煉廠煉制的是含硫量較高的非輕質原油，這勢必要求煉廠進行二次加工裝置的改造。“已有較為完善的二次加工裝置的煉廠，將占得先機。二次加工裝置比較落后的煉廠將面臨兩種選擇。”Stefano Grasso稱。

第一種選擇是加工輕質低硫原油。目前，美國生產的原油符合這一標準，但產量并不足以供應全球煉廠。第二種選擇是，煉廠需投資更多有效的渣油加工裝置。

據Stefano Grasso介紹，埃尼公司擁有的油漿處理裝置(EST)可以從渣油中分離出輕質原油。今年3月，埃尼公司向浙江石化出售了技術。浙江石化將使用這項技術在浙江舟山新建煉廠內建設兩條煉油生產線。該項目計劃在2020年開啟，每條生產線的煉油能力均為300萬噸/年。

IMO2020新政對于中國煉廠的影響，主要體現在煉制進口原油的企業。2017年中國進口原油4.2億噸，排在前列的進口國家是俄羅斯、沙特、安哥拉和伊拉克等。因這些國家的原油含硫量都較高。今年一季度，這四個國家的進口量均超過千萬噸，其中俄羅斯的原油進口量同比大增22%。

受多重因素的影響，中國加大了美國原油的進口，今年一季度進口量為388.9萬噸，同比增長7.8倍。