2022年受新冠感染疫情、俄烏沖突、能源危機、通貨膨脹等多重因素擾動，國際環境復雜嚴峻，全球經濟活動普遍放緩，航運市場“高需求、高運價”階段終結，行情震蕩走弱。
2023年，高通脹、地緣政治等風險持續，全球經濟衰退預期進一步加大，而中國隨著疫情管控全面放開，經濟呈現恢復性增長。在此背景下，航運市場發展依然不容樂觀，上半年市場行情延續2022年震蕩走弱格局，下半年隨著中國經濟企穩回升有望迎來小幅增長。
2022年回顧
國際集裝箱運價跌至疫情前水平
2022年，受主要經濟體貨幣寬松政策以及俄烏沖突爆發影響，大宗商品價格加速上漲，全球通脹壓力加大，歐美國家消費能力減弱，購買需求逐步萎縮，社會庫存升至高位，中國外貿出口訂單縮減，出口額增幅不斷收窄。2022年1—11月，中國出口額同比增長9.1%，遠低于上半年增幅（56.3%），其中11月中國出口額同比下降8.7%，對歐盟、美國分別下降10.6%、25.4%。
運力方面，盡管歐美港口擁堵情況并未緩解，但集裝箱船舶手持訂單量持續增加，運力保持快速增長狀態，2022年末集裝箱航線運力約為2614.3萬TEU，同比增長4.5%。
在“需求減、運力增”的背景下，國際集裝箱運輸市場“一箱難求”“一艙難求”局面不再，部分跨太平洋東行以及亞洲至北歐地中海的航次取消，閑置集裝箱船數量持續增加。Alphaliner數據顯示，2022年末全球不活躍船隊運力占集裝箱船隊總數的5.5%，高于2021年末（2.3%）。
自2022年初開始，集裝箱運價持續下跌，年末已接近2019年同期水平。2022年寧波出口集裝箱運價指數NCFI均值為2732.4點，同比下跌16.1%，12月末指數為763.8點，同比下跌82.1%，較2019年同期下跌21.4%，其中美東、美西航線運價跌至2803美元/FEU、1376美元/FEU，同比下跌85.3%、92.3%，較2019年同期增長1.1%、下跌14.3%。
國際干散貨運價先揚后抑
2022年上半年，俄烏沖突引發能源危機和糧食危機，歐洲加大對印尼、澳大利亞等煤炭進口需求，中東和北非等糧食進口嚴重依賴俄羅斯和烏克蘭的貧困國家，不得不轉向南美國家進口。4月，印度遭遇極端高溫天氣，電煤進口也大幅增加。前11月，歐盟、印度煤炭進口1.056億噸、1.889億噸，同比增長35.2%、12.2%。受此影響，煤炭、糧食貿易格局變化，航線運距增加，巴拿馬型、超靈便型等中小型船需求增加，運費快速沖高，帶動干散貨運輸市場在傳統淡季大幅走高。
受全球經濟走弱、中國疫情反復以及房地產市場低迷影響，2022年鋼材市場運行疲軟，鐵礦石需求轉弱，全球鐵礦石發運總量14.82億噸，同比減少4694萬噸，其中四大礦山發運總量9.13億噸，同比減少3124萬噸。海岬型船舶需求不及往年，尤其是下半年本屬于鐵礦石發運高峰，市場交投氛圍弱于預期，拖累國際干散貨運輸市場整體行情震蕩走低。
2022年波羅的海干散貨運價指數BDI均值為1933.8點，同比下跌34.3%，其中上半年均值為2279.4點，同比上漲1.0%，下半年均值為1591.0點，同比下跌56.0%。
國際油品運價升至高位
俄羅斯原油出口量占全球原油貿易總額的12%，其中約60%銷往歐洲。2022年2月末俄烏沖突的爆發導致歐洲對俄制定多項能源禁令，引發全球能源供給緊張情緒，短期內全球石油運輸需求激增，國際油價暴漲。3月WTI和布倫特原油最高報收于123.7美元/桶和128美元/桶，創2008年以來最高。下半年受全球經濟下行預期、美元加息、原油消費疲軟等因素影響，國際原油價格經歷多輪下調后回落至80美元/桶左右。
2022年國際油品運輸市場較2020年5月以來低位波動的行情明顯改善。3月底運價快速上漲并維持高位。2022年，波羅的海原油運價指數BDTI均值為1390.5點，同比上漲115.8%，波羅的海成品油運價指數BCTI均值為1230.6點，同比上漲131.4%。克拉克森數據顯示，2022年10月以來超大型油輪VLCC的平均等價期租租金TCE達到78400美元，創28個月來新高。
國內沿海運輸運價低位平穩
2022年，在煤炭長協保供政策、夏季連續高溫、鐵路運力提升疊加作用下，國內煤炭產量增長，前11月全國生產原煤40.9億噸，同比增長9.7%，曹妃甸港、國投京唐港、秦皇島港三港煤炭下水量達2.7億噸，同比增長1.8%。
然而非煤貨類表現不理想，由于疫情反復、房地產市場低迷、外貿需求減弱等多重不利因素影響，制造業產需雙弱，沿海鋼鐵及礦建砂石等非煤貨類運輸需求大幅減少。
受到能源保供穩價政策壓制，煤炭交易價格趨穩，同時煤炭逐步集中于長協拉運模式，加上非煤貨類交投氛圍低迷，運輸市場活躍程度不及2022年，全年運價始終保持低位波動。航運監測平臺顯示，2022年秦皇島—寧波煤炭運價保持在40—45元/噸，與去年同期相比，下跌超過10元/噸。2022年11月受冬季煤炭消費旺季集中采購提振，運價略升至49元/噸，同比跌幅仍高達27元/噸。
2023年展望
國際集裝箱運輸運力過剩加劇
當前美聯儲持續加息，高通脹、能源危機等問題逐步發酵，歐美經濟悲觀預期加重，下游終端消費放緩，工廠庫存不斷增長，進口貿易商砍單減單，集裝箱運輸需求面臨萎縮。
國際貨幣基金組織（IMF）預測，2023年全球經濟將增長2.7%，低于2022年（3.2%），全球至少1/3的國家將陷入經濟衰退。
世界貿易組織（WTO）預計2023年全球商品貿易量或將只增長1%，遠低于此前預測的3.4%。2022年11月全球制造業PMI僅有48.7%，連續6個月環比下降，連續2個月低于50%。
運力方面，隨著疫情政策的放開，2022年末港口擁堵情況已基本緩解，同時大量2020年高運價時期的新造船訂單將密集下水，運力過剩問題明顯加劇。Sea-Intelligence預計將有450萬至480萬TEU的集裝箱運力陸續交付，到2023年集運市場上最終將有1300萬TEU的集裝箱運力過剩。
綜合來看，集裝箱運輸市場整體需求收窄、供給增加，運價上漲缺乏支撐，震蕩走低。但仍存在班輪公司運力管控強化、船舶拆解加快、全球生產貿易格局變化以及“散改集”業務增加等變數。
國際干散貨運輸不確定性較強
2023年全球貿易或持續放緩，海運貿易增速也失去強勁動力，聯合國貿發會議（UNCTAD）預計，2023年全球海運貿易量的增長將維持在1.4%的低位。俄烏沖突發展趨勢以及中國經濟在疫情放開后的恢復程度仍存在較大不確定性。
一方面，鑒于當前能源危機形勢，歐洲仍將加大對美國、南美、印尼等地的煤炭需求，煤炭海運量穩中有升，國際能源署（IEA）預測，2023年全球煤炭產量保持在80億噸以上高位，略高于2022年水平，且增量主要集中于印度。另一方面，盡管2022年末中國疫情政策已全面放開，但終端消費及房地產市場回暖仍需時間和政策的支撐，從目前來看2023年房屋新開工面積較2022年下降三成以上，鋼材消費短期內較難改善，鐵礦石需求承壓。從四大礦山產量目標來看，預計全年產量在24.5億噸左右，與2022年基本持平；預計鐵礦石海運量今年上半年依然延續低迷行情，下半年行情能否有所好轉受中國政策效果以及房地產市場復蘇狀態決定。
運力方面，當前散貨船手持訂單處于歷史低位，且國際海事組織（IMO）船舶能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）的減排戰略規則在2023年生效，按規定應放慢航速以節省燃料，從而直接影響船舶周轉率。
今年，國際干散貨運力供給低速增長，市場需求延續2022年震蕩格局，受地緣政治及中國經濟復蘇影響，不同船型需求階段性變化，運價大幅波動。
國際油品運輸持續火爆
盡管全球經濟下行加大，但鑒于對中國經濟恢復以及航空業復蘇的預期，2023年全球原油消費略高于2022年，國際能源署（IEA）、美國能源信息署（EIA）分別預計2023年原油表觀需求增量達到224萬桶/日和170萬桶/日，與2022年增量變化不大。
受高油價驅使，OPEC+增產意愿不強，且俄羅斯受石油價格上限影響產量將小幅減少，原油供給增長不足背景下原油市場仍將維持偏緊態勢。
運力方面，由于2021年油運行業低迷，船東造船意愿較低，導致2022—2024年期間油輪運力增速放緩，德路里預測2023年原油船隊僅增長0.6%，遠低于2022年（3.0%）。同時歐盟對俄羅斯收緊制裁將會遏制石油產出，全球原油海運貿易將轉向長距離運輸，間接消耗部分運力。2023年，油輪運輸市場需求穩健增長，運力增速放緩，運價有望維持高位。
國內沿海運輸市場需求增加
隨著疫情防控措施的全面解除，國內居民生活、工廠生產、物流運輸等將逐步恢復正常，加上《擴大內需戰略規劃綱要（2022—2035年）》《“十四五”擴大內需戰略實施方案》等政策文件的出臺，市場信心逐步回升，全球機構普遍看好中國2023年中國增長，預計二季度起國內經濟企穩回升，全年增長5%—6%，高于全球整體水平。
從主要貨類運輸需求來看，經濟復蘇背景疊加“穩增長”政策托底，制造業逐步恢復，煤炭消費企穩回升，但受能源保供穩價政策、“雙碳”目標推進以及外貿出口行業低迷限制，煤炭供需維持平衡，回升速度偏溫和。
非煤貨類方面，2022年以來國家及各地政府不斷解綁房地產調控政策，2023年隨著政策舉措更加豐富、力度不斷加大，房企融資環境逐步改善，行業下行態勢有望放緩，但受到需求端抑制難以恢復至疫情前水平，鋼材礦建需求增量依然主要依靠基建投資。
2023年我國將繼續實施積極財政政策，預計新增專項債券發行規模3.5萬億元左右，與2022年基本持平。
綜合來看，國內沿海運輸市場拉運需求平穩增加，上半年延續2022年量穩價平走勢，下半年隨著房地產市場邊際改善以及煤炭消費旺季來臨，市場活躍度有望提升，運價在礦建砂石需求增長的帶動下小幅上漲。
（作者單位：寧波航運交易所）
