董樹華

京杭運河與萬里長城一樣，被列為世界最宏偉的四大古代工程之一，2014年被聯合國教科文組織獲準列入世界遺產名錄。京杭運河是世界上開鑿時間最早、流程最長的一條人工運河。

歷史背景

京杭運河創始于春秋時期，公元前486年（周敬王三十四年），吳王夫差開鑿的從江都（今揚州）到末口（今淮安）的南北水道邗溝，距今已有2400多年的歷史。

從此以后，中國人民一代接一代，以其勤勞、智慧和堅強的毅力，不斷地開鑿修整，持續了1000多年的時間，直至公元1293年（元世祖至元三十年），終于完成了一條由杭州直達北京縱橫南北的人工運河。

京杭運河全長1700多公里，跨越今北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江4省2市，溝通錢塘江、長江、淮河、黃河、海河5大水系。

淮安處于京杭運河與淮河交匯點，水上航運歷來一直十分繁忙，是名副其實的“黃金水道”。新中國成立以后，京杭運河兩淮段受到各級政府的高度重視，對京杭運河兩淮段進行多次大規模疏浚、整治與改造。

為適應國家和地方經濟快速發展的需要，為充分發揮京杭運河這一黃金水道在經濟建設中的獨特作用，國家和省、專區（市）人民政府不斷投入巨資加大運河整治力度，對其進行了一系列航道清淤清障、截彎取直、中梗切除，進行“三改二”等疏浚、治理、取直、拓寬、改造、升級工程，為今天乃至今后的京杭運河水上航運事業的發展，發揮更大的社會效益和經濟效益，極大地促進了運河區域的快速發展。

航道疏浚與整治

歷史上的大運河淮安段，在黃、淮、泗、沂、沭各水系的影響下，大運河歷來是大水停航（因洪水湍急，航行有翻船危險），小水斷航（因水小航道淤淺，無法航行）。

正常水位下，由于各段航道深淺不一，加之水下暗樁、沉石等礙航物的影響，航行安全沒有保障，制約了水運事業的發展。

1948年12月淮陰、淮安解放后，蘇北行政公署、專區、縣三級人民政府非常重視，克服種種困難，組織交通部門、航管部門，自力更生，采取多種措施對大運河航道進行整治，分期分段打撈沉石、清除暗樁和障礙物、設立導航標志、進行局部河段疏浚等。

新中國成立后，淮安縣人民委員會交通科、淮安縣人民政府航運管理所，曾先后在蘇北行政公署和鹽城、淮陰航運管理局統一部署和組織下，進行了3次規模較大的大運河兩淮段航道清淤、清障工作，對部分塌陷河堤進行了復修和加固，建全主要航行標牌、設制安全導航標桿、標燈、標志，使大運河航道保持了暢通。

1960年,在國家遭受嚴重自然災害，在國家財力困難的情況下，省人民委員會決定又對蘇北運河進行了全面疏浚、治理。工程從淮陰縣楊莊起,途經淮安、寶應、高郵至江都邵伯航段，以確保防洪、灌溉、航運、排澇、綜合利用和雙線通行2000噸級船隊的標準進行了整治。

至此，蘇北運河兩淮段航道面貌煥然一新，1000噸級頂推船和2000噸級拖輪船隊暢通無阻。1961年，蘇北運河兩淮段新航道首航典禮時，中央新聞紀錄電影制片廠還拍攝了新聞紀錄片在全國放映。

截彎取直工程

隨著“大躍進”高潮的掀起，水上航運業在國民經濟發展中越來越顯得重要，京杭運河航道建設受到江蘇省、淮陰專區高度重視，決定對蘇北運河（京杭運河蘇北段）兩淮段進行截彎取直。

新中國成立后，工農業生產和人民生活必需品等各類物資80%以上，要靠水上航運各類運輸船舶來承擔。

由于歷史原因，淮安、淮陰段河道窄、彎道多、暗灘多、水位淺，又穿越兩座城市，沿河兩岸建筑物繁多，嚴重阻礙了大噸位船隊的通行能力，形成嚴重“卡脖子”地段。

為此，江蘇省人民委員會決定從1958年起，開啟了京杭運河擴建工程，對淮陰、淮安段進行裁彎取直工程，西從淮陰縣楊莊公社起，南至淮安縣鹽河公社楊廟止，另辟一條大運河。

這一工程于1959年9月正式啟動，淮陰專區動員了7.66萬民工投入工程建設，完成土方1937萬立方米。連同葉元洞至蘇北灌溉總渠的里運河一期整治工程在內，于當年12月底竣工。擴建后，京杭運河兩淮段航道可通航2×2000噸級頂推船或2000噸級拖輪船隊。兩淮段經過截彎取直建成后，形成里運河與其新辟運河并存，分東（里運河）、西（新辟運河）兩支運河奔流而下。

東支里運河從淮陰縣楊莊公社穿過清江市區進入淮安縣境內板閘，經運河農場、淮安城區至鹽河公社楊廟匯入西支大運河，此段河長14.2公里，河口寬70米，水面寬45米左右。西支運河從淮陰縣楊莊流入淮安縣境內運河農場經淮安城西、黃碼、鹽河、石塘、三堡、太平、林集、平橋、南閘至寶應縣涇河出境，全長35公里，河口寬200米，水面寬160米左右，橫跨這兩運河上的閘壩、橋梁有3處4座，河水流量設計能力每秒為350立方米，實際流量每秒最大達382立方米。

京杭運河兩淮段截彎取直的建成，縮短了兩淮之間的水上航運行程，河面加寬、視野開闊，確保了航運安全，減輕了里運河航運負荷的壓力，為城市規劃建設和長遠發展，均提供了極其優越的條件。

中埂切除工程

1951年11月，新開的蘇北灌溉總渠在淮安老城西南與里運河交會，里運河成為灌溉、分洪、航運等綜合利用河流。江水北調付諸實施后，又用于調引江水。

為徹底整治里運河河身，提高里運河運輸和行洪能力，根據通航2000噸船隊和引江水300立方米每秒要求，江蘇省交通廳分兩期對里運河蘇北灌溉總渠以南河段進行了治理。

第一期工程于1960年9月開工，當年年底竣工，共完成土方1253.8871萬立方米。這期工程主要是在京杭運河老河槽西側另開辟新河槽，削低老河槽西堤，使其成為新老運河堤之間中埂，但不妨礙航道上下游船舶通行。

第二期工程，主要是對第一期整治工程形成的里運河中埂實施切除，拓寬航道，保證航運安全。工程北自淮安運南船閘，南至南閘公社運西閘口，兩段中梗全長19.68公里。

這期工程施工難度大，河道土質復雜，淤泥最厚處有3米多深，含水量達40%至50%。全工段的河床土質明顯差異，形成北段土質堅硬，南段土質松軟，特別是白馬湖穿運洞兩側的回填土，由于長期浸泡于水下，厚度達1至2米深，施工難度特別困難，淤泥清除工作量十分巨大 。

1982年11月中旬，江蘇省革命委員會組織淮陰、揚州、鹽城三個地區26個縣的10多萬民工，浩浩蕩蕩地開進了工地，中埂切除工程正式開工，因對京杭運河實施斷流施工，這是千百年來歷史上的第一次河床見底。

為了減少工程對泄洪、航運、供水、排澇等各種損失，施工時間必須要大大縮短，而當時的施工設備又極其簡陋，最先進的就是拖拉機了。但因河底淤泥太深，拖拉機在很多時候也使不上勁。這時，淮安渠北地區農村常用的手推獨輪車派上了用場，成了主要的切埂工具。淤泥呈稀巴狀，只能用肩挑、布兜抬。廣大民工不畏寒冷，不畏艱難，日夜奮戰，還創造了許多科學施工方法，克服了施工中遇到的爛泥塘、砂礓板等難題，保證了工程按時序進度要求逐步推進。勞動量之大，勞動強度之高，是現在的人們無法想象的。

經過39天的艱辛奮戰，淮陰地區段工程于當年年底竣工，共開挖土方500余萬立方米，新挖航道底寬達到60至70米（國家二級航道標準），施工質量達到了“三足”（河底深度足、河底寬度足、河坡坡度足），而且做到了河成、堤成、公路路基成、綠化樹栽成。

“三改二”工程

繼1982年冬，對京杭運河淮安段中梗進行切除工程后，1987年12月至1988年4月底，江蘇省交通廳又組織對蘇北運河兩淮段的航道實施了水下疏浚工程，使蘇北運河全部達到了三級航道標準，但仍難以適應快速發展的水運事業的需要。

為此，2003年9月至2006年8月，江蘇省交通廳又對蘇北運河兩淮段實施了“三改二”工程。這項工程從淮陰區楊莊鎮至淮安船閘止，全長24.5公里，概算總投資3.2億元。但此項工程已全部實行了機械化施工，使用了大中型挖泥船、吸泥船，使工程進度大大加快，工程周期大大縮短。

經這次整治后，蘇北運河兩淮段航寬達90米以上，局部寬度達210米，最小吃水深度達4米。在滿足運河航運功能的基礎上，整治工程還開展了生態護坡的建設，在運河沿線因地制宜進行綠化，改善了沿線人居環境，實現了經濟效益與社會效益的雙贏。

經驗收，工程質量優良，其生態特色得到了專家和社會各界的高度評價和廣泛贊賞。目前，通過升級改造后的蘇北運河兩淮段，年貨物通過量已達4億噸以上，已成為整個京杭運河中通航條件最好、船舶通過量最大、社會經濟效益發揮最為顯著的區段，不僅完成了國家“北煤南運”的任務，而且在淮安經濟社會發展中發揮了重要作用。

今天，當我們行走在百舸爭流的京杭運河之畔，看到航行在運河兩淮段南來北往的水上拖帶船隊、頂推船、單體貨船等，既十分繁忙又井然有序；看到沿運河港口、碼頭裝卸機械一字排開、抓斗林立十分忙碌景象，感受到的是時代脈搏的強烈跳動。

京杭運河，我們淮安的母親河，雖已有了整整2400年的歷史，但今天它仍是一條煥發著青春的河，是一條激情澎湃不知疲倦為兒女無私奉獻的河。

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