左千戶

雖然近來外貿市場低迷的傳言甚囂塵上，但海關發布的數據顯示，外貿進出口并沒有出現大幅度下降。不過，對于集裝箱班輪市場來說，歐美航線單量減少，運價暴跌或者說“回歸”已是不爭的事實。

在量減價跌的形勢下，與集裝箱班輪行業息息相關的船舶市場，近期卻出現了一些“反常”舉動。4月初，地中海航運從長榮海運購入了2艘原定將報廢處理的船舶。達飛購買了3艘不到10000TEU的二手集裝箱船。在租船市場上，所有船型租價都在上升，且船舶租期延長。此外，近期也未出現預計中的拆船高峰。

上述所有信息都指向一個結論：頭部班輪公司在囤積集裝箱班輪運力。在市場預期悲觀的狀態下囤積運力，不得不讓人聯想到一個名詞——逆周期擴張。

前期價格戰引發收購潮

在目前的集裝箱班輪市場上，可以稱之為全球承運人的有12家，但這12家里任何一家都不能運營全球所有的航線，只能結成三大航運聯盟來共同運營。

在疫情暴發前，這些船公司一直在盈虧線上掙扎。如果多家公司組成的航運聯盟變成一家公司，那么在組織和運營運力方面明顯更有效率。這其實說明，市場供給集中度不夠，本來應該結束運營的企業沒有退出，市場沒有完成出清。

其中原因主要是集裝箱班輪運輸關系到國家經濟命脈，有一定的公共產品屬性。每個國家和地區為了給自己的實體產業做配套，都必須保有一定量的運力，所以都會在集裝箱班輪公司經營困難時給予幫助，讓班輪公司維持運營。常規的價格戰手段并不能有效地擠垮對手。過去十年，直接破產的頭部班輪公司只有韓進海運一家。

即便如此，過去十年，班輪運輸行業集中度還是在通過合并手段緩慢提高。

無論是2015年12月中遠（COSCO）和中海（CSCL）合并為中遠海運，還是2016年商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）和川崎汽船（K-LINE）的集運業務整合為海洋網聯船務（ONE），都在一定程度上考慮了國家需要。其他經過批準的商業合并，包括達飛（CMACGM）收購美國總統輪船（APL），馬士基（MAERSK）收購漢堡南美（HamburgSUD），赫伯羅特（Hapag-Lloyd）收購阿拉伯輪船（UASC）和南美輪船（CSAV）等，也顯示出市場規律還是在發生作用。

由于疫情突如其來，擾亂了全球供應鏈，讓班輪公司意外地獲得了大量超額利潤，打斷了原先通過合并緩慢提高市場集中度的進程。

而在疫情暴發3年后，海運價格回歸正常的背景下，班輪市場提高集中度的進程可能將重啟。

疫情讓班輪市場面臨新局面

新冠疫情在全球暴發后至今，世界經濟環境變化日趨明顯。從2018年中美貿易戰開始，歐美主導的經濟全球化正逐步走向終結，2022年開啟的俄烏沖突更是加速了這一進程。在此期間，中國通過“一帶一路”主導的區域化經濟效應逐漸顯現。

經濟變化對于航運市場來說，就是世界海運的主力航線亞歐航線和跨太平洋航線貨量需求開始減少。中國到東盟國家、中東國家、南美國家和俄羅斯航線貨量則出現增長，但這個過程較為緩慢。而且亞歐航線和跨太平洋航線航程較長，中國到東盟、中東都是航程相對較短。從長周期來說，運力需求會減少。

隨著環保標準的日益提高，班輪公司也紛紛開始訂造LNG和甲醇動力船，以替代傳統燃油動力船。這對造船業而言，不僅對產能的要求提高了，還疊加了一層技術難度。因為造船業是資金和勞動密集型產業，在中日韓三國集中度超過90%，且大型集裝箱船舶的建造周期以年計算，所以世界其他地區暫時不具備短期內提供符合環保要求的大型干線集裝箱船舶造船產能。

目前中日韓三國的船廠訂單基本已經排滿，即使少部分船廠有一些產能，在經濟上也極不合算。2022年11月2日，美國集裝箱班輪公司美森（Matson）向美國費城船廠（PhillyShipyard）訂造3艘3600TEU的LNG雙燃料集裝箱船，總計金額約10億美元，平均一艘集裝箱船造價為3.3億美元。這個價格幾乎是市場價格的10倍。

航運市場和各大班輪公司的情況也有了很大改變。在市場需求方面，歐美還處于消化庫存的階段，海運市場需求低迷。供給方面，疫情期間班輪公司大肆買船補充因為擁堵而損失的運力，導致閑置運力已經很少，通過要素市場提高運力供給的能力受限。而頭部班輪公司手中握有大量船舶，甚至連與之配套的集裝箱也從4000萬TEU猛增到5100萬TEU。

頭部公司“摩拳擦掌”

市場集中度不夠，需求低迷，頭部公司運力供應充足，短時期內市場無法增加更多運力供給……這幾乎是一個有助于頭部公司通過打價格戰清理市場，提高自身市場占有率，形成寡頭壟斷的完美環境。

海運行業一直有逆周期擴張的傳統。頭部班輪公司在疫情中賺取了大量利潤，資金充足。對他們來說，與其直接拆掉疫情中高價買來的大量老舊船舶蒙受損失，還不如趁機用來清理市場。

BIMCO最新的統計數據顯示，目前集裝箱運輸公司的訂單運力高達754萬TEU，相當于全球現有集裝箱船隊運力增加了28.9%。說明很多班輪公司都在搞運力“競賽”，為即將到來的價格戰做準備。

如果頭部班輪公司通過向市場投放大量運力造成價格下跌，甚至提高環保標準限制老舊燃油船的使用等手段，壓低其他班輪公司的收入，使之因虧損或者資金鏈斷裂而退出市場，那么頭部班輪公司的市場占有率將獲得擴大，未來的定價話語權也將進一步提高。

通過觀察運力排行榜和近期消息，可以對各家頭部班輪公司未來的行動做出預測。

地中海航運、達飛等新增運力較多的公司，已經具備了挑起價格戰的先手優勢。

以前運力規模最大的馬士基因其經營策略轉向綜合物流，可能處于被動應戰的地位。此外，ONE和赫伯羅特也會處于被動位置，這兩家公司各自的本國經濟形勢不佳，資金支持有限，但實力仍在且有所準備。

長榮海運、萬海航運和陽明海運這3家公司雖然實力不弱，但由于國際政治形勢的變化，3家公司預期不確定性因素增高。

由于經濟和政治環境原因，韓新海運和以星航運這2家公司可能難以獲得政府層面的支持，恐怕將面臨破產或被合并的局面。

此次頭部班輪公司的逆周期擴張還有一個新特點是，以前專注于遠洋干線的全球承運人可能大規模進入支線市場。經濟全球化面臨挑戰和區域經濟格局變化，必然導致長干線貨量下降和短支線貨量增加。頭部班輪公司可能會轉向把握增量市場機遇。

頭部班輪公司因環保要求從干線上逐級淘汰尺寸較大的船舶，在滿足支線港口的限制條件下投入運營，會成為“價格屠夫”般的存在，對中小支線班輪公司造成擠壓。

在班輪市場即將到來的“風暴”面前，中國班輪公司整體不會吃虧。底氣在于中國超強的經濟實力，以及占世界過半的集裝箱船造船產能。

不過，國內中小支線班輪公司面臨的局面較為復雜，也可能遭遇挑戰。對此，筆者建議監管機構協調各家公司，統一調配資源應對價格戰，避免惡性競爭和重復建設。同時，通過在《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）國家范圍內提供更合理的航線布局，也可以為下一步發展構建更為完善的供應鏈體系。

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