來自聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(UNCTAD)的警示顯示,紅海危機(jī)正在給本就脆弱的全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈帶來破壞性的影響。

日前,UNCTAD貿(mào)易物流處處長(zhǎng)霍夫曼(Jan Hoffmann)在聯(lián)合國(guó)的一場(chǎng)記者會(huì)上作出上述表示。他稱,在俄烏沖突和巴拿馬運(yùn)河水位偏低帶來重大挑戰(zhàn)的情況下,紅海航運(yùn)危機(jī)還導(dǎo)致了航運(yùn)成本上升和溫室氣體排放增加。

“海洋運(yùn)輸是全球貿(mào)易真正的生命線,而這些干擾凸顯了海運(yùn)在面對(duì)地緣政治、緊張局勢(shì)和氣候變化時(shí)的脆弱性。”霍夫曼稱。

來源:UNCTAD網(wǎng)站

樞紐受損

UNCTAD的數(shù)據(jù)顯示,蘇伊士運(yùn)河是國(guó)際航運(yùn)的重要交通樞紐,該航道承載著全球12%至15%的海運(yùn)貿(mào)易,其中包括大約20%的海運(yùn)集裝箱貿(mào)易,這一重要樞紐的中斷會(huì)對(duì)全球造成災(zāi)難性的連鎖反應(yīng)。

目前,為了避險(xiǎn),集裝箱船只紛紛避開紅海航線,繞道非洲南端更長(zhǎng)的航道。UNCTAD數(shù)據(jù)顯示,截至1月26日,與一年前相比,該航道集裝箱船過境量下降了67%。受影響最大的是液化天然氣運(yùn)輸船,自1月16日起已完全停航。而在紅海危機(jī)發(fā)生之前,通常每天有兩到三艘天然氣運(yùn)輸船通過該地區(qū)。據(jù)UNCTAD估算,通過蘇伊士運(yùn)河的貿(mào)易量在過去兩個(gè)月中下降了42%。

如前所述,巴拿馬運(yùn)河水位異常偏低已導(dǎo)致全球貿(mào)易面臨極大挑戰(zhàn)——船只過境量與去年相比下降了36%,與兩年前相比下降了近62%。

霍夫曼此次表示,這種影響是巨大的,并指出目前集裝箱平均即期運(yùn)價(jià)已出現(xiàn)飆升。

UNCTAD的數(shù)據(jù)顯示,自2023年12月初以來,從上海出發(fā)的平均航運(yùn)成本翻了一番多,前往歐洲的平均航運(yùn)成本增加了三倍以上。即使前往美國(guó)西海岸的船只不經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河,但其平均航運(yùn)成本也有所增加。此外,保險(xiǎn)費(fèi)也飆升,增加了整體交通成本。

在加利福尼亞州從事貨代多年的美線專家羅杰則對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者解釋道,此次紅海危機(jī),在美線方面,實(shí)際上最直接的影響就是美東。

“原本為了避開巴拿馬運(yùn)河堵塞而改走蘇伊士運(yùn)河的美東航線如今要么繞行好望角,要么回到巴拿馬運(yùn)河排隊(duì)通行,結(jié)果是一樣的:有效運(yùn)力減少。”他對(duì)記者解釋道。

牛津經(jīng)濟(jì)研究院全球宏觀經(jīng)濟(jì)研究主任梅(Ben May)則對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者解釋道,如果一艘船從亞洲經(jīng)紅海前往荷蘭,走蘇伊士運(yùn)河全程大約需要25.5天,但如果旅程改道,則可能增至34天才能走完全程,雖然單次發(fā)貨延遲9天聽起來并不太嚴(yán)重,但累積的影響卻相當(dāng)大:據(jù)廣泛報(bào)道,由于紅海危機(jī)導(dǎo)致產(chǎn)生的額外運(yùn)輸時(shí)可能會(huì)使全球航運(yùn)能力減少20%。

霍夫曼稱:“紅海危機(jī)帶來了多重影響,包括成本上升、潛在的通貨膨脹、全球范圍內(nèi)的延誤和中斷,這些問題又可能與加劇氣候變化的因素相互作用,形成惡性循環(huán)。”

此外,從蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河航線改道的船舶被迫加快行駛速度,以彌補(bǔ)繞行的時(shí)間,每英里燃燒更多的燃料并排放更多的二氧化碳,進(jìn)一步加劇了環(huán)境問題。

能源和食品價(jià)格上漲

UNCTAD強(qiáng)調(diào)了上述破壞的深遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)影響,稱長(zhǎng)時(shí)間的中斷,特別是集裝箱運(yùn)輸?shù)闹袛?對(duì)全球供應(yīng)鏈構(gòu)成直接威脅,增加了交貨延遲和成本上升的風(fēng)險(xiǎn),但較高的運(yùn)輸價(jià)格需要一段時(shí)間才能對(duì)消費(fèi)者產(chǎn)生影響。同時(shí),由于天然氣運(yùn)輸中斷,能源價(jià)格飆升,這將直接影響能源供應(yīng),尤其是在歐洲。

UNCTAD表示,這場(chǎng)危機(jī)還影響著全球糧食價(jià)格,更長(zhǎng)的距離和更高的運(yùn)費(fèi)可能會(huì)導(dǎo)致成本增加。來自歐洲、俄羅斯聯(lián)邦和烏克蘭的糧食運(yùn)輸中斷對(duì)全球糧食安全構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)。

梅認(rèn)為,成本上漲對(duì)消費(fèi)者價(jià)格的影響尚不清楚。關(guān)鍵在于,如果此次危機(jī)很快就會(huì)過去,則對(duì)通貨膨脹的影響可能很小。目前運(yùn)輸成本波動(dòng)很大,企業(yè)可能(至少在最初)吸收運(yùn)輸波動(dòng)成本。他認(rèn)為,但持續(xù)數(shù)月的更長(zhǎng)時(shí)間的破壞將對(duì)通脹產(chǎn)生更重大影響。

他解釋道,根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織(IMF)此前研究表明,當(dāng)運(yùn)費(fèi)翻倍時(shí),通脹率將上升0.7個(gè)百分點(diǎn),但影響峰值約發(fā)生在一年之后。梅表示:“我們當(dāng)前的基線預(yù)測(cè)全球通脹率將從2024年第一季度的4.9%降至2025年第一季度的3.4%,略高于疫情前五年全球的平均水平(2.9%)。”

不過,梅也認(rèn)為,運(yùn)輸難題可能會(huì)加劇供應(yīng)鏈問題。許多企業(yè)已經(jīng)報(bào)告稱,中斷將導(dǎo)致暫時(shí)的產(chǎn)品短缺,一些公司將不可避免地面臨供應(yīng)鏈?zhǔn)艿礁蓴_,這可能迫使他們暫時(shí)減少產(chǎn)量。

他表示,有以下四個(gè)原因可以解釋為什么現(xiàn)在的干擾應(yīng)該比疫情期間少得多,其一,預(yù)計(jì)今年上半年全球貨物貿(mào)易以及航運(yùn)需求只會(huì)緩慢增長(zhǎng),這同疫情期間商品需求激增形成鮮明對(duì)比;其二,隨著時(shí)間的推移,航運(yùn)公司有可能至少部分抵消因運(yùn)輸造成的有效運(yùn)力損失,方式是通過部署更多船只來改走好望角航道;其三,疫情期間,其他供應(yīng)鏈問題加劇了運(yùn)輸中斷,但這些問題目前已經(jīng)消失了;第四,企業(yè)可能比過去擁有更好的供應(yīng)鏈管理和緩沖機(jī)制,從而使他們更加能夠抵御有限的供應(yīng)中斷。商業(yè)調(diào)查顯示,美國(guó)和歐元區(qū)庫(kù)存目前高于預(yù)期,設(shè)備和投入短缺的公司比例有所下降,且從 2022年的峰值大幅回落。

羅杰對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者也表示,從庫(kù)存比數(shù)據(jù)看,美國(guó)沒有出現(xiàn)大量補(bǔ)貨的需求。