近期，受紅海局勢動蕩影響，迫使船公司繞道非洲，即期運費大幅上漲。上海集裝箱運價指數(SCFI)在連續13周上漲后，上周小幅下跌1.6%至3674.86點，打破了之前的上漲趨勢。在SCFI指數下跌的同時，德魯里世界集裝箱指數在上期躍升10,000點之后本期漲幅放緩僅上漲1%。整體而言，集運市場在經歷了長期上漲后出現了一定的調整跡象。
隨著托運人準備迎接艱難的議價過程，2024年集裝箱航運市場的非凡繁榮似乎正迎來首個轉折點。總部位于亞洲的咨詢公司Linerlytica發出警告，指出運費可能已達頂峰，這一預測在本周運費期貨市場的下跌中得到了初步驗證（如圖表所示）。
Linerlytica在其最新周報中分析道：“盡管承運商成功推動了7月1日的運價上漲，但美國西海岸、北歐、南美和中東地區新增的運力有效緩解了這些航線的壓力，導致船公司進一步提價的能力出現裂痕。”盡管如此，該機構預測運費將保持高位，直至旺季結束，這一旺季可能延續至9月。
從具體貿易航線來看，上期歐線集裝箱運價指數（SCFI）評估值周環比出現了自4月中旬以來的首次周度下滑，降幅為0.5%，這主要歸因于平均運力利用率的連續兩周下滑，盡管最新一期歐線運價有所反彈。
Linerlytica的聯合創始人Johnson Leung指出，亞歐航線的運價已顯現見頂跡象，貨運代理在本月推出的新服務中獲得了更多艙位。他進一步解釋：“根據利用率數據顯示，上周新開通的亞歐航線導致亞洲航線運力出現前所未有的低迷狀態。CMA CGM旗下的French Peak和Hapag-Lloyd旗下的CGX的利用率遠低于近期亞歐航線的平均水平。”
亞洲的航運業者對此表示擔憂，有航運商直言“航運公司都快崩潰了”，強調今年的航運繁榮與新冠疫情期間的繁榮有著本質區別。一位無船承運人（NVOCC）的高管透露，盡管多數地區的運價依然堅挺，但中國至中東的艙位運價在過去四周內已下滑三分之一，而亞洲至北歐的運價則陷入“停滯”。
跨太平洋航線上，投資銀行杰富瑞指出，盡管亞洲至美國西海岸的運費仍處于年度高位，接近每英尺集裝箱8000美元，但市場跡象表明，7月下旬至8月的訂艙價格將回落至每英尺集裝箱7000美元左右。
集裝箱航運咨詢領域的多位專家也對此發表了看法。Vespucci Maritime的CEO Lars Jensen認為，除非供應鏈出現新的重大故障，如港口擁堵加劇、加拿大鐵路罷工或紅海危機擴大，否則7月很可能是當前運費上漲的頂峰。然而，他也警告稱，美國東海岸碼頭工人的合同談判僵局可能引發秋季的罷工浪潮，成為影響運費的新一輪不確定因素。
德意志銀行分析師Andy Chu則直言，當前集裝箱航運市場存在泡沫，運費漲幅之大已超出新冠疫情以外的歷史水平，令人難以理解。
然而，并非所有分析人士都持悲觀態度。Xeneta的高級航運分析師Emily Stausb?ll指出，其數據顯示7月中旬亞洲主要前往航線的平均現貨運費將繼續上漲，這與5月份全球海運集裝箱運輸需求創紀錄的情況相吻合。她認為，只要托運人認為必須支付更多費用以確保貨物艙位，現貨運費就將繼續攀升。
英國咨詢公司德路里的Simon Heaney和Veson Nautical的Dan Nash也表達了類似觀點，認為運費將受到港口擁堵程度和設備供應情況的影響，而當前的需求依然旺盛，預計今年內不會出現根本性變化。
此外，新加坡港口的擁堵情況自五月以來持續緩解，船只等待泊位的時間大幅縮短，但其他地區的港口如好望角附近則因惡劣天氣條件導致集裝箱運輸受阻，進一步加劇了全球航運的復雜性。
