“新海遼”號 張丁山／攝

初識：勾勒智能船舶輪廓

說到智能，很多人會聯想到智能家居、智能手機給生活生產帶來的便利。那如果將智能技術應用到船舶領域中，未來的海洋運輸將會有何改變？

“智能船舶不僅是一艘船舶，其實質是一種智能的海洋運輸工具，是由智能船舶支撐的智能海洋運輸系統。”一位從事智能船舶研發的內部人士提出，“因此，要將智能船舶放在航運的背景下，從系統的角度去理解智能船舶，航運涉及船舶營運、港口、海事監管、船舶制造、船舶檢驗等多部門、多層次運行要素，以智能船舶為核心的智能航運必將發生重構，貨物自動裝卸、無人駕駛、自主避碰，自主停靠、自動通關、數字檢驗等新技術將不斷催生智能航運的新應用、新業態。”

每當新事物的出現，難免因為定義不一而引發爭議，智能船舶也不例外。目前業界對智能船舶的表述有很多，如Smart ship、Intelligent ship、Automatic ship等，缺乏統一的定義。CCS《規范》中提出，“智能船舶系指利用傳感器、通信、物聯網、互聯網等技術手段，自動感知和獲得船舶自身、海洋環境、物流、港口等方面的信息和數據，并基于計算機技術、自動控制技術和大數據處理和分析技術，在船舶航行、管理、維護保養、貨物運輸等方面實現智能化運行的船舶，以使船舶更加安全、更加環保、更加經濟和更加可靠。”盡管CCS嘗試給出一個概念，但主要是從功能、要求方面對這一事物進行了框定。這就容易導致“一千個哈姆雷特心中有一千艘智能船舶”，人們對智能船舶充滿想象。

對于智能船舶進行了一段時期研究后，業內人士也提出了自己的理解。在接受本報記者采訪時，上述人士就認為應從狹義和廣義角度對智能船舶進行區分。他認為，狹義來講，從船本身出發，智能船舶是指綜合運用感知、通信、控制、人工智能等先進信息技術，具備復雜環境及自身感知、智能決策、多等級自動控制，比傳統船舶更加安全、經濟、環保、高效的新一代船舶；廣義來講，智能船舶是以船舶為載體，以信息為紐帶，縱向貫穿船舶工業上下游，橫向連接行業生態價值鏈，形成設備、系統、平臺、體系、生態相融合的產業協同發展新業態。智能船舶的發展必須滿足商業航運對于船舶安全性、經濟性、環保性方面的根本要求，應該擁有“全面信息感知”“高度自主航行”“超級節能環保”“絕對安全可靠”“群體智能協同”等五大技術特征。

“一般研究智能船舶聚焦狹義范疇討論，如果談到智能船舶催生的新模式，則希望俯視整個海事業，從頂層體系工程角度考慮研究，支撐智能航運體系，兩者相輔相成，相互促進，相互發展。”他補充說。

起步：推進研制與應用

近年來，智能船舶成為國際海事界新熱點。國際海事組織（IMO）、國際標準化組織（ISO）等國際組織將智能船舶列為重要議題，國際主要船級社先后發布了有關智能船舶的規范或指導性文件，世界主要造船國家大力推進智能船舶研制與應用。

早在2011年，韓國便實施了船岸互聯的智能船舶相關計劃，并取得實質性進展和獲得訂單。2012年，由日本船舶配套協會和日本船級社等在內的29家企業和單位聯合組織開展了“智能船舶應用平臺”項目研究。2016年，羅爾斯·羅伊斯公司的AAWA項目以自主航行無人駕駛船舶為目標，在無人駕駛船舶研究方面取得較大進展。

相比之下，我國智能船舶發展起步較晚。2015年12月1日，由中國船級社（CCS）編制的《智能船舶規范》（簡稱《規范》）在當年的中國國際海事會展期間正式對外發布，并于2016年3月1日生效。該《規范》體系由智能航行、智能船體、智能機艙、智能能效管理、智能貨物管理和智能集成平臺等六大部分組成；智能化程度上，分別從船舶數據感知、分析、評估、診斷、預測、決策支持、自主響應實施等方面，對應不同的智能功能提出相應要求。2017 年，國務院印發《新一代人工智能發展規劃》，在發展智能運載工具時突出了無人船的發展；同年年底，我國自主研制的第一艘智能船舶“大智”號交付，拉開了我國智能船舶的序幕。

值得一提的是，2016年，“智能船舶1.0研發專項”啟動實施，船舶行業相關院所、智能系統研制單位、造船集團、高等院校等，合力開展智能船舶的研究。“國家隊”積極參與其中，合力研制新船型。如中國船舶工業集團有限公司、中國船舶重工集團有限公司、招商局集團等均是該項目的組織實施者和重要參與者。

“明遠”號 圖片來自SWS

已交付的智能VLOC“明遠”號、“明卓”號及智能VLCC“凱征”號、“新海遼”號是“智能船舶1.0研發專項”中的4艘船。這4艘船都擁有支撐全船智能系統的網絡和信息平臺，可實現船舶航行輔助自動駕駛及決策、航線航速優化、開闊水域自動避碰、智能貨物/液貨管理、綜合能效管理、設備運行維護、船岸一體通信等功能，符合CCS《規范》相關要求。

從目前來看，我國船舶工業和航運業在智能船舶領域進行了有益探索，相關科研攻關取得積極進展，智能技術工程化應用初顯成效，已形成一定的技術積累和產業基礎。但總體而言，我國對智能船舶的定義、分級分類尚未統一，智能感知等核心技術尚未突破，智能技術工程化應用十分有限，一切才剛剛開始。

沖突：智能船舶發展必經之路

每個人心中都有一個對智能的理解，不同的人對于智能船舶的定義是不一樣的。曾在全國兩會期間接受本報記者采訪的全國政協委員、時任江南造船(集團)有限責任公司總工程師胡可一就提出，“智能船舶”是一個非常寬泛且不斷發展的概念，其應當考慮其發展過程中包含時間坐標的四維空間。胡可一認為，“電子控制技術和計算機技術的發展，推進了船舶控制自動化的發展。在遠程通訊技術、大數據、人工智能等技術的發展背景下，將會進一步推進船舶向更加智能化的方向發展。因此，智能船舶是船舶發展的必然趨勢。”

然而，并非所有人都看好智能船舶的發展。業內或有人提出，智能船的提出與興起屬于概念游戲；將智能與船舶聯系在一起，更像是一種蹭熱點的行為。也有人認為，智能船舶只是一個噱頭，目前定義不統一、法律制度也脫節、智能設備系統也不夠完善，建造的船舶離智能還能遙遠。

目前，業界對于智能船舶主要是正、反兩種觀點，持中間態度的人較少。而這其中，反對者的聲音又主要集中在概念和預期兩方面，即智能船是順應歷史的產物還是炒作的產物？裝載了智能化模塊就可以稱作智能船還是實現無人操作才是智能船？尤其是當實際建造成形的智能船和心中預期不太一樣時，業界的看衰之聲也未曾間斷。

這種質疑之聲，對于在上海船院長期從事智能船舶研制的李鑫已是司空見慣。“目前，智能船舶是個新鮮事物，業界各方對其的理解和期許必定是不同的，與之相適應的公約、法律、商業模式等都還不完善，智能系統本身也還處在技術發展過程中，智能技術和海事業場景的結合點不多，航運企業在市場低迷、成本高企的當下對采用新技術的意愿不高，這些都是現狀和事實，也是智能船舶發展的必經之路。”上海船院智能船項目部主任李鑫認為，“要讓業界從知道智能船舶，到認可智能船舶，再到主動下單智能船舶，船舶工業需要一步一個腳印，切實解決航運企業的痛點，滿足當下和未來需求，提高系統可靠性和先進性，進而提升船舶整體的安全性和經濟性。”

前文從事智能船舶研發的內部人士告訴記者，“現在行業外關于智能船舶發展，好多人都是為了智能而智能。但是要知道，智能船舶的根本目標是安全、可靠和節能，不能加一些系統就是智能船，我們一定要有效果，而且是定量的，只有頂層考慮合理了，才能綱舉目張大家一致行動。”

“跟風”“吹噓”的標簽早已存在，但支持者認為時間將證明這種說法的錯誤性。業內人士認為，雖然韓國在時間上更早提出了智能船舶1.0計劃，但這與我國的“智能船舶1.0研發專項”在目標上并無本質區別，其目的都是在現有海事業模式和公約體系下實現數字化，并應用數字技術和智能技術對船舶營運實現支持，提高航行安全和營運經濟性。支持者認為，我國發展智能船舶正在走出自己的一條道路。在技術層面上，我國“智能船舶1.0研發專項”在體系性上更加完整，數字化程度更深，智能功能更加全面，可以說實現了全船數據的互聯互通，是整體系統的數據打通。

盡管對于智能船舶發展的觀點不同，但是李鑫還是能夠理解他們的擔憂。“反對和質疑意味著我們做得還不好，還不接地氣，這些聲音反而能夠發揮促進和鞭策的作用，激勵我們這些研制人員，解決好船東營運的痛點和難點。”他說。