人工智能技術(shù)的進(jìn)步使得船舶具有擬人智化特性，深深影響了以船長及船員為規(guī)制對象建立的國際海事公約體系。智能化是船舶駕駛技術(shù)發(fā)展的趨勢，國際海事公約以納入和轉(zhuǎn)化的方式融入我國國內(nèi)法規(guī)則體系，二者在規(guī)則設(shè)計(jì)上具有相洽性。在法律層面因應(yīng)船舶智能化發(fā)展方向，不僅需要關(guān)注相關(guān)國際規(guī)則變革，也需要考慮智能船舶領(lǐng)域的法律需求，從立法機(jī)制層面適應(yīng)船舶智能化的新業(yè)態(tài)。

智能化引領(lǐng)國際航行船舶未來發(fā)展方向

人工智能船舶是人工智能技術(shù)在海事領(lǐng)域的重要應(yīng)用成果，發(fā)展智能船舶已經(jīng)成為國際航運(yùn)界的共識(shí)。2017年12月，全球第一艘萬噸級(jí)智能船舶通過倫敦船級(jí)社認(rèn)證，正式交付使用。同年，挪威、日本等國宣布在2019年推出用于國際航行的無人駕駛船舶。美國等國家已聯(lián)合向國際海事組織（以下簡稱IMO）提交人工智能船舶立法范圍的方案，國際海事委員會(huì)也已設(shè)立國際公約與人工智能船舶國際工作組，起草相關(guān)行為準(zhǔn)則。我國商船船隊(duì)規(guī)模排名世界第三，人工智能船舶研發(fā)已經(jīng)走在世界前列。2016年中國船級(jí)社發(fā)布全球首部《智能船舶規(guī)范》，2017年國務(wù)院印發(fā)《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》提出，到2030年人工智能理論、技術(shù)與應(yīng)用總體達(dá)到世界領(lǐng)先水平的目標(biāo)。2018年12月工信部等部門聯(lián)合發(fā)布《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2019~2021年）》，對我國智能船舶發(fā)展頂層規(guī)劃提出具體方案。可見，全球范圍內(nèi)人工智能船舶時(shí)代已經(jīng)到來。

船舶智能化是航運(yùn)技術(shù)與外部智能技術(shù)的融合。智能船舶的發(fā)展經(jīng)歷了從局部到整體的漸進(jìn)式過程。從20世紀(jì)70年代綜合船橋系統(tǒng)應(yīng)用于船舶自動(dòng)化駕駛至今，遠(yuǎn)程測控技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、大數(shù)據(jù)分析等科技成果不斷融入船舶駕駛技術(shù)，不同組織或團(tuán)隊(duì)相繼公布了各自的智能船舶研發(fā)路線。英國勞氏船級(jí)社著重分析人與船舶的關(guān)系，側(cè)重于網(wǎng)絡(luò)支持方案。挪威船級(jí)社關(guān)注機(jī)載智能設(shè)備操作可用性，關(guān)注智能系統(tǒng)帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)。韓國現(xiàn)代重工推出綜合智能船舶解決方案，利用信息通信技術(shù)和大數(shù)據(jù)提高船舶運(yùn)營智能化水平。國際海事組織側(cè)重智能船舶技術(shù)路線圖，關(guān)注智能系統(tǒng)在不同階段的實(shí)現(xiàn)形式。殊途同歸，上述船舶智能技術(shù)的發(fā)展都是在不斷利用新技術(shù)改進(jìn)船舶自主控制功能，在兼顧航行安全及運(yùn)營效率優(yōu)化前提下，通過不斷的技術(shù)融合提升船舶數(shù)字化水平。

國際海事公約因應(yīng)船舶智能化趨勢的改革路徑

國際海事公約為海上航行活動(dòng)提供了基本的法律框架，具有普遍適用性。截至2019年7月，IMO已經(jīng)通過50余部有關(guān)船舶航行的國際公約或協(xié)定。這些公約或協(xié)定重點(diǎn)規(guī)制船舶裝置安全性能和駕駛?cè)藛T安全駕駛技能，公約中的最低安全配員、適航性以及碰撞規(guī)則中的“良好的航海技能”等規(guī)則體系，在規(guī)制人工智能船舶時(shí)，均存在失靈的風(fēng)險(xiǎn)。由于商船航行活動(dòng)具有跨國特征，對人工智能船舶的規(guī)制也需要在國際法層面達(dá)成共識(shí)。由于國際海事公約是以人工駕駛船的概念為基礎(chǔ)起草的，人工智能船舶的出現(xiàn)既沖擊了國際公約構(gòu)建的海上航行規(guī)則，也為完善公約的既定原則和概念提供了“跳板”。

第一，以船長和船員為規(guī)制對象的規(guī)則體系面臨重構(gòu)。人工智能船舶不僅是具有智慧性質(zhì)的工具，也是可做出獨(dú)立意思表示的特殊主體，其獨(dú)立自主做出意思表示的能力一經(jīng)實(shí)現(xiàn)，即表明智能船舶享有一定的法律人格。然而，它又不同于自然人或現(xiàn)有的擬制法人，人工智能船舶承擔(dān)行為后果的能力是有限的。具有自主性的人工智能船舶在某種意義上，已經(jīng)很難繼續(xù)將其歸為供人類驅(qū)使的被動(dòng)工具。以人為“核心”的公約規(guī)則體系，對適航義務(wù)認(rèn)定、救助義務(wù)履行等方面的規(guī)定，已經(jīng)與智能船舶的發(fā)展不相適應(yīng)。

第二，船舶控制權(quán)主體法律地位及其法律責(zé)任發(fā)生變化。人工智能船舶控制權(quán)主體包括船上控制者和岸基遠(yuǎn)程控制者，雖然以上兩類主體的身份特征近似于船長及船員，但是智能船舶海上航行經(jīng)由人工智能系統(tǒng)和控制人員實(shí)現(xiàn)交流。控制權(quán)主體的法律責(zé)任與人工智能系統(tǒng)的自主性程度相稱，即智能系統(tǒng)自主性程度越強(qiáng)，其他主體的控制責(zé)任就越弱，國際海事公約在“故意”與“過失”基礎(chǔ)上構(gòu)建的法律責(zé)任體系不能完全適用于以上兩類主體。對于具有自主性的人工智能船舶可以考慮賦予其有限的“人格”，同時(shí)基于船舶自身的財(cái)產(chǎn)屬性，將其從船舶所有人財(cái)產(chǎn)權(quán)中部分或全部剝離，作為智能船舶承擔(dān)法律責(zé)任的財(cái)產(chǎn)基礎(chǔ)。

第三，調(diào)整海上航行風(fēng)險(xiǎn)治理模式及國際合作路徑。當(dāng)前人工智能技術(shù)遠(yuǎn)未完美，基于對目前科技水平的審慎態(tài)度，國際海事組織正制定相關(guān)指南，在人工智能船舶海上航行風(fēng)險(xiǎn)治理中，推廣技術(shù)控制與法律控制相結(jié)合的綜合治理機(jī)制，采取預(yù)防性行為和因應(yīng)性制度，對于人工智能引發(fā)的負(fù)面影響制定風(fēng)險(xiǎn)防治措施。國際合作是國際法的一項(xiàng)重要原則，國際法也為各類國際合作建構(gòu)可持續(xù)的法律框架。國際海事公約鼓勵(lì)各國利用雙邊或多邊合作機(jī)制，圍繞智能技術(shù)研發(fā)、航行規(guī)則修訂、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定、航行安全保障等方面開展交流與合作，構(gòu)建以規(guī)則為基礎(chǔ)的智能船舶發(fā)展國際合作機(jī)制與平臺(tái)，在全球?qū)用嫱苿?dòng)法律標(biāo)準(zhǔn)與產(chǎn)業(yè)政策相協(xié)調(diào)的國際框架，不僅符合智能船舶的未來發(fā)展方向，也符合各國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益。

因應(yīng)國際海事公約發(fā)展趨勢完善我國人工智能船舶立法

船舶立法在我國屬于海事立法范疇。國內(nèi)海事立法對國際海事公約相關(guān)內(nèi)容作了納入或轉(zhuǎn)化，形成了國內(nèi)立法與國際公約相接洽的立法模式。因應(yīng)船舶智能化時(shí)代變革，國內(nèi)海事立法應(yīng)立足于人工智能船舶發(fā)展新業(yè)態(tài)，參照相關(guān)國際公約發(fā)展趨勢，在為主管機(jī)關(guān)執(zhí)行監(jiān)管提供切實(shí)可行的法律依據(jù)的同時(shí)，逐步將人工智能船舶規(guī)制納入法治軌道。

一是明確人工智能船舶的屬性。人工智能技術(shù)的進(jìn)步使得船舶具有擬人化特性，突破了船長及船員對船舶航行的絕對控制。如何認(rèn)定人工智能船舶的法律屬性，關(guān)乎相應(yīng)海上航行規(guī)則的適用及法律責(zé)任的認(rèn)定。對此，國內(nèi)法需要明確人工智能船舶屬于“船舶”，原因在于人工智能船舶本質(zhì)上依然是用于海上航行的可移動(dòng)設(shè)備，服務(wù)于載人、載貨或其他交通運(yùn)輸目的。人工智能船舶是否享有獨(dú)立法律人格，不僅在于其人智化的社會(huì)屬性，更需要考慮人格擬制與法律責(zé)任之間的彌合度。具備獨(dú)立財(cái)產(chǎn)是法律擬制主體承擔(dān)法律責(zé)任的前提，從法益平衡出發(fā)，賦予人工智能船舶有限的法律人格，必然需要發(fā)揮財(cái)產(chǎn)制度的基礎(chǔ)性作用，否則就不可能模仿法人制度，對智能船舶設(shè)定獨(dú)立的責(zé)任。

二是采取技術(shù)控制與法律控制相結(jié)合的綜合治理機(jī)制。技術(shù)控制以風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防為基本理念，設(shè)定從技術(shù)研發(fā)到應(yīng)用過程的責(zé)任制度，法律控制應(yīng)側(cè)重于對人工智能船舶的研發(fā)、使用和管理建立限制機(jī)制、禁止機(jī)制以及懲戒機(jī)制。技術(shù)規(guī)則法律化，是海事立法的特色及慣用方式，我國《海上交通安全法》等海事立法中的適航義務(wù)、避碰規(guī)則、停靠規(guī)則等規(guī)定，無一不是發(fā)端于技術(shù)規(guī)則，最后被立法吸納，演變成法律規(guī)則。國內(nèi)立法在規(guī)范智能船舶時(shí)，尤其應(yīng)當(dāng)適時(shí)吸收中、外船級(jí)社制定的智能船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將比較成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為法律規(guī)則。

三是將岸基遠(yuǎn)程控制者納入法律責(zé)任體系。在船上配置船長、船員，不是智能船舶營運(yùn)的必要條件，智能船舶的出現(xiàn)將挑戰(zhàn)現(xiàn)有法律中有關(guān)適航義務(wù)的規(guī)定。人工智能船舶進(jìn)入海上運(yùn)營已成定局，但短期內(nèi)并不會(huì)取代傳統(tǒng)船舶。智能船舶出現(xiàn)后，船長履行的適航保證義務(wù)，將由岸上控制人員代為履行。岸基遠(yuǎn)程控制者不等同于船長、船員，但基于其控制行為與損害結(jié)果之間的因果聯(lián)系，需要將其納入規(guī)制人工智能船舶海上航行法律責(zé)任體系，承擔(dān)相應(yīng)的替代或補(bǔ)充責(zé)任。

四是對智能船舶海難救助義務(wù)作出減免性規(guī)定。《海上人命安全公約》第5章第33條、《海洋法公約》第98條及我國《海上交通安全法》均規(guī)定，船長及船員應(yīng)當(dāng)履行救助的義務(wù)，盡力救助遇險(xiǎn)的人員，不得擅自離開事故現(xiàn)場或者逃逸。部分人工智能船舶由于其自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，或者因船舶屬性及救生設(shè)備的配備狀況，決定智能船舶本身不具備良好的救援條件。海難救助義務(wù)的本質(zhì)是互助義務(wù)，無人駕駛船舶因?yàn)椴淮嬖诖峡刂迫藛T而降低了自身救助需求，從法益衡量出發(fā)，立法應(yīng)減輕或免除岸基遠(yuǎn)程控制者的救助義務(wù)，或者制定替代性解決方案，規(guī)定岸基遠(yuǎn)程控制者應(yīng)當(dāng)履行通知義務(wù)，將海上人員遇險(xiǎn)的信息轉(zhuǎn)移至其他具備救助能力的船舶或救助中心。藉此，對智能船舶控制者的海難救助法律義務(wù)做出相應(yīng)減免。