班輪公司發展超大型集裝箱船已近十年，并在運力擴展上結出“累累碩果”。面對產業整體運輸能力的過剩，有著“大船情節”的班輪公司正理性轉向，隨之，超大型集裝箱船的“激越”時代走向尾聲……

不過，班輪公司已然找到發展新動能，目前，各大巨頭正在通過數字化的破壁能力發展“端到端”業務——這股風潮來勢異常兇猛，或開啟新的“激越”時代！

策劃1

從中遠海控辟謠超大型集裝箱船的訂造，到長榮海運批量船舶訂造的謹慎敲定，再到赫伯羅特新船建造計劃轉為悄無聲息，超大型集裝箱船的“激越”時代正走向尾聲……

超大型箱船的“激越”走向尾聲……

自親睹2.3萬TEU型船“達飛雅克·薩德”號下水，便被超大型集裝箱船的“磁力”吸附。是的，裝載逾2萬余只集裝箱的船舶航行于廣闊的海洋，似乎代表海洋王者的“巡視”，似乎意味敞開的博大“胸懷”，似乎象征著走向廣闊的“未來”……

面對如此景象，人人難以自拔。而素來以擴張船隊為發展目標的班輪公司，如何能成為例外。班輪公司的超大型集裝箱船“軍備競賽”，貫穿了21世紀的第二個十年，或可稱為“激越”十年。是的，運力擴張是班輪公司發展的傳統動能，巨頭們若抽身是痛苦的。

近來，中遠海控2.1萬TEU型船“中遠海運行星”號交付，達飛輪船一日兩艘2.3萬TEU型船下水，長榮海運6艘2.3萬TEU型船訂單正式敲定，恍似仍置身于超大型集裝箱船的“激越”時代。

不過，運力擴張并沒有給班輪公司帶來更豐厚的利潤，反而成為損害班輪公司收益的“元兇”之一。因此，各大班輪公司紛紛聲稱回歸航運本源，以提升服務能級獲取盈利。從中遠海控辟謠超大型集裝箱船的訂造，到長榮海運批量船舶訂造的謹慎敲定，再到赫伯羅特新船建造計劃轉為悄無聲息，超大型集裝箱船的“激越”時代正走向尾聲……

“激越”的“成就”

超大型集裝箱船的十年“激越”，確為產業積取了巨大“成就”。根據克拉克森統計數據，目前全球有在營1.5萬+TEU型船155艘、292.25萬TEU；在建58艘、116.76萬TEU。全球前四大班輪公司是“激越”時代的領航者，而后來者則不愿輸給“時代”。

在“激越”十年中，班輪聯盟格局已經重建，目前來看，2M+HMM聯盟控制著最大的1.5萬+TEU型船隊，海洋聯盟次之，THE聯盟似乎輸給了“時代”。

由馬士基航運、地中海航運和尚與前述兩家班輪公司分享運力的現代商船（HMM）組成的2M+HMM聯盟，控制著82艘在營1.5萬+TEU型船，另有25艘在建。根據Alphaliner的2019年期中數據，在營船舶使得該聯盟在亞洲—歐洲航線上占據份額達到39%。

馬士基航運于安仕年時期的2011年年初率先宣布訂造20艘3E級1.8萬TEU型船，開啟了十年“激越”。目前，包括漢堡南美的船舶，馬士基航運控制著50艘1.5萬+TEU型船，居領先地位（見下圖）。

為了跟進1.5萬+TEU型船建造，地中海航運甚至轉向租賃市場擴張運力。目前，地中海航運32艘1.5萬+TEU型船在營，5艘在建。此外，基于新近曝出訂單，地中海航運或另增5艘在建船舶。

現代商船于2018年9月一舉訂造20艘1.5萬+TEU型船，這批船舶將在現代商船加入THE聯盟后加強后者在亞洲—歐洲航線的運力。

由中遠海控（包括東方海外國際）、達飛輪船與長榮海運組成的海洋聯盟，目前控制61艘在營1.5萬+TEU型船，另有33艘在建。海洋聯盟在亞洲—歐洲航線運力份額居全球第二位（36%），并有趕超之勢。

中遠海控通過新造、收購中海集運和東方海外國際，獲取大型集裝箱船運力，目前有28艘1.5萬+TEU型船在營。

達飛輪船是運力構建的激進者，其在營和在建1.5萬+TEU型船44艘，已經超過地中海航運。

長榮海運雖節節敗退，但心存不甘，目前控制10艘在營船舶、12艘在建1.5萬TEU+型船。與此同時，長榮海運近期還將另有4艘1.5萬+TEU型船訂單敲定。

由赫伯羅特、海洋網聯船務與陽明海運組成的THE聯盟，目前僅有12艘1.5萬+TEU型船在營，此外，現代商船在2020年加入后，將帶來20艘在建船舶。THE聯盟在亞洲—歐洲航線運力份額占24%，依賴載箱量稍低船舶維持份額。目前，赫伯羅特6艘1.5萬+TEU型船在營，海洋網聯船務也是6艘。

全球前十大班輪公司中，陽明海運和太平船務沒有跟隨訂造1.5萬+TEU型船。

Alphaliner表示，隨著超大型集裝箱船運力的增長，預計到2020年年底之前，亞洲—歐洲航線上配置船舶的平均運能達到1.7萬 TEU。

最后的“激越”

在十年“激越”中，最雄心勃勃的當屬歐洲三大獨立船東。馬士基航運在控制超大型集裝箱船運力方面遙遙領先后轉向，地中海航運和達飛輪船卻在做最后的“角逐”，并正在使得前兩大班輪聯盟控制超大型集裝箱船規模相約。

10月16日外媒報道，地中海航運與大宇造船海洋的5艘2.3萬TEU型船訂單有關。據了解，這批船舶總造價7.62億美元，將于2021年開始交付。目前，尚不清楚這5艘船舶訂單是2017年11艘同型船舶訂單的選擇權生效，還是另外增訂。

2017年9月，地中海航運訂造11艘2.3萬TEU型船。其中，5艘由大宇造船海洋承建；6艘由三星重工承建。目前，這批船舶中的6艘已經投入運營，余下5艘于2019年四季度至2020年一季度交付。

本次的新船訂單如果確認，將使得地中海航運的超大型集裝箱船達到32艘在營、10艘在建。也就是說，新船全部交付后，未來的2M聯盟將控制92艘超大型集裝箱船運力，規模不輸海洋聯盟。

海洋聯盟中的達飛輪船也是運力擴張的熱衷者，通過多輪的并購整合以及新船的訂造，打造了一支超級船隊。在超大型集裝箱船船隊的構建上，達飛輪船也是不遺余力，其在2017年9月訂造9艘雙動力2.3萬TEU型船，震驚業界。這批訂單與地中海航運的11艘2.3萬TEU型船下單時間相約。

9月25日，達飛輪船的這批雙動力超大型集裝箱船的首制船和第二艘船分別在滬東中華和江南造船下水。為向2018年辭世的創始人雅克·薩德致敬，達飛輪船這批船的首制船被命名為“達飛雅克·薩德”號。

此外，年初，達飛輪船又一舉訂造10艘1.5萬TEU型船，以進一步擴充其超大型集裝箱船船隊。

達飛輪船的在建超大型集裝箱船全部投入運營后，其控制相應運力將達到44艘，超過地中海航運，直逼馬士基航運。

由于超大型集裝箱船不斷涌入，致亞洲—歐洲航線受運力過剩困擾。Alphaliner數據顯示，中國—北歐航線和中國—地中海航線運價指數正處于半年低點。

走出“激越”

經過十年“激越”，班輪公司回歸理性，在超大型集裝箱船訂造方面顯現“猶疑”，行進趨向“緩慢”。

面對海洋聯盟內達飛輪船和長榮海運超大型集裝箱船運力趕超，中遠海控理性宣布沒有相應船型的建造規劃。基于8月下旬網絡盛傳的中遠海控旗下兩大品牌班輪公司均欲訂造批量2.5萬TEU型船，中遠海控特別辟謠。中遠海控副董事長王海民9月初表示，中遠海控沒有考慮、也不可能在現階段訂造2.5萬TEU型船。王海民介紹說，中遠海控過去幾年的超大型集裝箱船船隊發展，主要依靠重組整合和并購，均來自中遠集運、中海集運和東方海外國際2016年之前的訂單。

王海民強調，運力規模發展要以滿足客戶需求為目標，實現有機增長，目前沒有可以透露的新船建造計劃。即使新造船舶，也將主要用于替換租賃到期的船舶，或者是服役到達年限的船舶。

長榮海運新近超大型集裝箱船訂單的敲定也極為謹慎。長榮海運是在醞釀數月，訂造方案幾經改變后才做出最終決定的。

6月中旬，長榮海運發出一份期租合同招標書，希望建造并租賃（9+2）艘2.3萬TEU型船，并稱正在向船東和船廠詢價。

7月26日，長榮海運集團董事長張正鏞再次確認將訂造超過10艘超大型集裝箱船。

8月13日，長榮海運宣布將通過子公司青標海運訂造5～6艘2.3萬TEU型船；通過子公司長榮香港租入4～5艘2.3萬TEU型船。

9月10日，長榮海運調整大船計劃，宣布直接訂造10艘2.3萬TEU型船。其中，6艘由三星重工承建；2艘由江南造船承建；2艘由滬東中華承建。

10月8日，三星重工稱已敲定6艘超大型集裝箱船訂單，總價值9.2億美元，船東是長榮海運。

目前，由中國兩家造船企業承建的4艘集裝箱船還沒有最終確定。

在下訂單之前，班輪公司的審慎映射出它們正走出“激越”時代。

此外，6月下旬宣布計劃訂造最多6艘2.3萬TEU型船的赫伯羅特，至今卻沒有曝出任何的合同談判進展，表現得格外謹慎。

超大型集裝箱船是令人神迷的，不過，實當慶幸，班輪公司已回歸理性，它們正通過數字化技術助力“端到端”的貨運服務的轉型。

策劃2

2019年，班輪業在“端到端”服務上進一步強勢布局，從物流基地的構建、到貨代端的整合、再到數字化聯盟平臺的擴充，這股勢頭洶涌而來

“端到端”服務上的強勢布局

受數字化與航運業的進一步融合影響，班輪公司已不再群體性沉迷于運力的“角逐”，它們已然找尋到了發展的新動能——“端到端”服務。

2019年，班輪業在“端到端”服務上進一步強勢布局，從物流基地的構建、到貨代端的整合、再到數字化聯盟平臺的擴充，這股勢頭洶涌而來！

兩巨頭差異化布局

盡管盈利能力并非供應鏈體系最優，但憑借強大的規模以及成熟的全球化網絡，班輪公司的任何動作都顯得“大張旗鼓”。在“端到端”服務布局上，2019年，歐洲兩大航運巨頭最為強勢，馬士基以頻繁密集而不斷讓業界側目，達飛集團則以大手筆投資奪人眼目。

馬士基于2016年開始進行戰略業務轉型，并致力于成為一家綜合性集裝箱航運物流企業。在經過兩年的轉型期后，2018年9月，馬士基宣布從2019年1月1日起，丹馬士的供應鏈管理服務與馬士基航運的海運產品開始整合，旨在提供全方位、“端到端”服務。

隨著開啟供應鏈與海運產品整合，馬士基于2019年深度布局，包括整合業務、收購資產、股權投資、物流中心構建等等。馬士基在“端到端”服務轉型上亦成為產業的“風向標”（見下圖）。

如此密集而有序的動作，實可以映射馬士基的轉型決心。

達飛輪船欲轉型為全球航運和物流企業，并把收購瑞士基華物流作為其戰略轉型的一部分。歐盟委員會于2月7日批準達飛輪船收購瑞士基華物流，截至6月30日，達飛輪船已經購得瑞士基華物流99.56%股權。不過，此舉也使得達飛輪船大耗財力，其稱共花費16億美元。達飛輪船計劃在年底將瑞士基華物流退市。

瑞士基華物流成立于2007年，由TNT Logistics與Eagle Global Logistics合并而成，可提供“端到端”的供應鏈服務。目前在全球160多個國家和地區設有辦事處和分支機構，擁有750多處倉儲設施，全球員工超過5.6萬人。

為使瑞士基華物流盡快為其體系做出貢獻，達飛輪船早有規劃。首先，達飛輪船計劃通過自身在專業領域的特長，加強瑞士基華物流的管理水平，助其更快地實現轉型；其次，為瑞士基華物流創造更多的商業機會，特別是通過達飛輪船的長期客戶，尋求更多的“端到端”服務合作；第三，利用兩家企業間的業務互補，提升瑞士基華物流的規模效應；第四，支持瑞士基華物流的重組戰略，加快對其投資，以確保瑞士基華物流的數字化轉型。

正如馬士基布局數字化企業，達飛輪船在規劃物流業務發展時也強調數字化轉型，數字化成為班輪公司轉型“端到端”的破壁技術。

數字化“大”布局

除了獨立企業的“端到端”業務布局，班輪公司正合力布局數字化，各方均期待借此提升“端到端”服務質量。

2018年8月，馬士基與IBM聯合推出基于區塊鏈技術的數字化運輸解決方案TradeLens。TradeLens意在連接全球物流生態系統，試圖連接供應鏈中的各方，包括貿易商、貨運代理、內陸運輸企業、港口與碼頭、班輪公司、海關和其他政府機構等。

馬士基首席商務官柯文勝表示：“TradeLens為供應鏈提供可視性、易于記錄，并具備在平臺上引入新產品的潛力。這將為馬士基帶來新的機遇，助力企業轉型成為綜合的集裝箱航運物流企業，更好地為客戶提供‘端到端’服務，不斷改善及提升客戶體驗。”

2018年11月，中遠海運集運等企業共同設立航運業區塊鏈聯盟——全球航運商業網絡（GSBN）。GSBN意圖攜手包括海運承運人、碼頭運營商、海關及其代理、發貨人和物流服務供應商在內的所有利益相關方建立行業數字化基準，從而驅動供應鏈行業內的協同創新和數字化轉型。

GSBN成員單位——和記港口集團的相關人士表示：“區塊鏈科技將有巨大潛力成為對全球供應鏈產生深遠影響的變革因素，將為整個供應鏈運營的方方面面和‘端到端’的可視性帶來無窮裨益。”

5月，馬士基宣布將成為Traxens的主要股東和客戶，與達飛輪船、地中海航運一起投資Traxens。Traxens于2012年成立，是一家以集裝箱傳感器制造為主的法國初創企業。Traxens開發了一款配套的數據平臺，可為班輪公司提供集裝箱位置、外部溫度、沖擊碰撞、移動和震動等信息數據。

馬士基管理層表示：“了解集裝箱貨物的狀況和位置，使馬士基的戰略成為現實生活中的數字‘端到端’解決方案。”

“大船情結”已然成為過去，借力數字化，班輪公司將奮起在“端到端”時代！