10月25日清晨，市場傳出消息美國財政部已經在本周四對中資航運企業做了延緩至12月20號的制裁撤銷令，此消息預計將進一步抑制近期瘋漲的油輪運價。由于伊朗問題，美國財政部在9月下旬對中資航運企業進行制裁并抽空全球數十條油輪運力導致市場反應激烈并疊加一系列油輪被炸事件導致運費創下歷史新高。

前期市場反應過度下油輪運費市場高價位難以持續，中美達成協議后市場運費也在積極回應中美貿易摩擦平復，代表波斯灣去往遠東的30萬噸超級油輪TD3油輪運價從10月11日伊朗油輪紅海被炸時的313.33點已經跌倒了10月24日的97.75點。

報道稱是撤銷令，仔細參閱美國財政部聲明，該聲明是提供一個過渡窗口期的《臨時許可令》（General License K），允許該中資航運企業從授權日起至2019年12月20號期間，可以維持（maintenance）并逐漸退出（winding down）其原先被完全禁止從事的和伊朗之間的海上運輸合同。同時該《臨時許可令》聲明僅僅對該特定的中資航運企業有效即限定了其中一個有大量國際業務往來的主體擁有豁免權，其他主體企業依然無法被豁免。根據北京德和衡（上海）律師事務所合伙人劉一民律師（中國及美國執業律師，英國皇家御準仲裁協會會員）解讀，該許可令將讓該中資航運企業有兩個月窗口期處理與全球客戶正常商務往來贏得轉機，并進一步向美國財政部申辯以最終從制裁名單被移除。該中資航運企業的正面、積極地處理其與美國財政部的關系的做法值得其他中資航運企業借鑒。

今年以來油輪運費市場在年初延續數年來的不溫不火，但是中東地緣事件不斷并頻頻直接危及國際能源通道安全，5月12日，4艘商船在阿聯酋領海附近的阿曼灣、富查伊拉港口以東也遭遇“破壞行動”，其中2艘為沙特油輪；6月13日，緊鄰伊朗的霍爾木茲海峽附近，一艘前往新加坡的日本油輪及另一艘前往臺灣地區的油輪在阿曼灣遭遇襲擊，兩艘油輪發生爆炸；7月中上旬，英國和伊朗互相在英屬直布羅陀與霍爾木茲海峽扣押對方油輪；不斷升級的油輪被襲事件在最初推高了波斯灣戰爭險溢價后開始穩步推升波斯灣油輪運價；中美貿易摩擦不斷升級下美國行使長臂管轄并在9月下旬以涉伊朗問題為由針對中資航運企業進行了制裁，該中資航運企業是全球最大油輪船東之一并迅速引爆了市場行情；10月11日，伊朗油輪在紅海爆炸，據稱被導彈襲擊，伊朗油輪承擔了目前被美國極限施壓下要降為零出口的伊朗原油全球送貨上門服務，因此市場迎來了終極瘋狂，創下了300多點的TD3價位，30萬噸超級油輪日租金收益達到了30多萬美元的歷史最高位，而08年金融風暴來臨之前的航運盛世這一收益也只是20萬美元。

如果我們對2008年1月1日-2009年3月31日及2019年1月1日-2019年10月24日這兩個時間段的TD3和布倫特油價進行對比，就可以發現08-09年兩者線性關系明顯，油價漲跌基本正向主導了運費走勢；2019年則離散度極高，運費走勢已背離了油價運行。

國際油輪運費市場在不到半年時間內反復蓄能不斷沖高并在中美博弈目前趨于緩和大局面下又在不到幾個星期內回歸理性，反觀同一時期國際油價雖然地緣事件有脈沖性應激反應，但是原油市場是全球資金高度密集的大宗商品市場，金融屬性強，受制于全球經濟下行壓力以及中美博弈不確定性與復雜性一直難有持續強勢表現。

國際油輪市場盤子小，突然施加的禁運打亂商家合約和原有計劃非常容易導致市場短期供需關系失衡并刺激運價，黑天鵝事件反應激烈，一旦缺失市場影響力則很容易為國際玩家所左右。

我國從2000年開始進入國際原油進口快車道，當時全球市場基本沒有中國30萬噸超級油輪，作為最活躍中國原油買家的聯合石化最早提出國油國運并推動付諸實施與中資航運企業共度難關，由于航運經濟強周期性，多家中資航運企業為了實踐國油國運走了很多彎路但是總體看達到了預期效果，今年發生的系列事件已充分說明了掌握自有運力的重要性與必要性。在中國原油對外依存度已達到70%以上的今天，美國依然主導全球經濟體系且長臂管轄愈發成為中資企業達摩克利斯之劍，我國應當積極思考并實踐在戰略層級的中資企業合作抱團與破局之策。

我們應該積極認識到該中資航運企業早已完全國際化并與全球合作伙伴建立了深度合作，美國的制裁導致運費脈沖式上漲，抑制了全球實貨商品不限于油品買家和賣家的成交意愿，推高了成本，美國人也不受益，不排除國際商家是背后出具短期豁免的推手，美國制裁對全球商業利益傷害更大。短期豁免之后，受影響的船舶還是不能進入市場運營，影響會是長期的，但是最壞結果已經出現了，靴子已經落地，預期釋放較為完全，因此運價雖可能再次風聲鶴唳但是重現之前的瘋狂較難。