8月份以來，隨著達(dá)飛、長榮、地中海等幾家班輪巨頭新一輪超大型集裝箱船舶訂單的產(chǎn)生，沉寂了一段時間的船舶大型化步伐再次引起業(yè)界高度關(guān)注。8月，法國達(dá)飛海運集團(tuán)簽署5艘15000TEU超大型集裝箱船，其中3艘雙燃料（LNG+燃油）、2艘常規(guī)燃料（帶脫硫塔）；10月，長榮海運披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船；同月，地中海航運擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船，累積運力有望超過馬士基坐上全球第一大班輪公司的寶座。

然而如何看待新一輪超大型集裝箱船舶訂單的背后邏輯？大型集裝箱船舶市場前景如何？未來其他班輪公司是否會繼續(xù)跟進(jìn)？這些問題也值得業(yè)界討論與思考。

 超大型集裝箱船舶訂單增長的無奈

按照上海國際航運研究中心國際航運研究所估算，考慮當(dāng)前主干航線普遍采取減速航行與閑置運力等因素，當(dāng)前全球集裝箱船隊供給至少過剩在10%左右的比例。而從未來1-2年的市場供需情況來看，市場供需并無出現(xiàn)明顯改善，仍未看到班輪公司舶提速的計劃（普遍提速是反映行業(yè)信心的重要標(biāo)志）。如此市場狀況，班輪企業(yè)追造大船實屬無奈：

（1）每標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的造價更低。2019年長榮海運23000TEU船舶單價1.53億美元，2014年中海集運19000TEU單船造價1.37億美元，2011年馬士基航運18000TEU單船造價1.9億美元。單純從單位TEU的船舶造價來看，分別為0.67萬美元/TEU、0.72萬美元/TEU、1.06萬美元/TEU，后面單箱建造成本要遠(yuǎn)低于前者。

（2）單位TEU的每日油耗更低。隨著集裝箱船舶TEU數(shù)量增加，大船每日油耗增長并不多，更大船舶的單位TEU日油耗優(yōu)勢明顯。但隨著集裝箱船舶越來越大，單位TEU日油耗降低空間越來越小。

（3）船舶大型化與聯(lián)盟化競爭的無奈之舉。隨著船舶大型化與聯(lián)盟化趨勢加速，東西干線基本被14000+TEU船舶主導(dǎo)，船型不夠大或大船數(shù)量不足都將嚴(yán)重削弱班輪企業(yè)在東西干線的競爭力（見表1），甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風(fēng)險。逆水行舟，不進(jìn)則退，只能頂住壓力提升自身大船的數(shù)量與比例。未來2-3年可以預(yù)計，如果沒有一組18000+TEU船舶的班輪公司很難在東西干線立足，面臨被迫退出主干航線的風(fēng)險。

表1 主要班輪巨頭的超大型集裝箱船舶配置情況

數(shù)據(jù)來源：克拉克森   注：數(shù)據(jù)截止2019年8月份之前

（4）隨著地中海、長榮海運、現(xiàn)代商船等23000TEU訂單陸續(xù)產(chǎn)生和達(dá)飛輪船LNG動力集裝箱船舶試水，未來也不排除其他班輪公司進(jìn)一步跟進(jìn)的可能性。

 超大型集裝箱船舶訂單增長的瘋狂

盡管超大型集裝箱船舶已經(jīng)成為體現(xiàn)班輪巨頭競爭力的標(biāo)配，但是不斷升級的超大型船舶訂單競爭也將給市場帶來諸多隱患，也面臨較大的投資風(fēng)險。

其一，14000+TEU集裝箱船舶適用性較窄（見表2），只能被配置到遠(yuǎn)東-西北歐航線，配置到其他航線服務(wù)時效性、綜合運輸成本等并無經(jīng)濟(jì)性。從長周期來看，未來中國與歐盟經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)將越來越相近，長達(dá)25-33年的船舶生命周期里適箱貨前景并不明朗。

表2 不同船型再不同航線的配置情況

數(shù)據(jù)來源：克拉克森

其二，超大型集裝箱船舶持續(xù)投放似乎在“逆勢而為”（見圖1）。東西干線貨量增長明顯放緩，與東西干線運力持續(xù)增長的趨勢嚴(yán)重不符。2008年東西三大干線海運量全球占比還在50%，2018年這個比例僅有32%了。從2008-2018年貨量變化來看，遠(yuǎn)東-西北歐航線貨量增速微乎其微，而區(qū)域內(nèi)與南北貿(mào)易增速明顯。盡管當(dāng)前區(qū)域內(nèi)貿(mào)易（尤其是亞洲區(qū)域內(nèi)貨量）是作為東西干線的捎帶范圍，是一種貨量補充，但是隨著馬士基等班輪巨頭開始布局南北航線，并提升南北航線的班期密度；同時，山東海豐、泛亞航運等區(qū)域內(nèi)直達(dá)或品牌航線服務(wù)不斷優(yōu)化，未來遠(yuǎn)東-西北歐航線貨量面臨較大的分流壓力，超大型集裝箱船舶可能面臨轉(zhuǎn)載率不足的困境。

圖1 2008-2018年分航線集裝箱海運量

數(shù)據(jù)來源：克拉克森

其三，遠(yuǎn)東-西北歐沿線碼頭吃水條件限制了超大型集裝箱船舶的輻射能力。由于當(dāng)前18000+TEU船舶吃水一般都在16m以內(nèi)，更大的集裝箱船舶也基本上是在船寬與船長上做拓展，而遠(yuǎn)東-西北歐航線可以滿足吃水與貨量雙重條件的港口數(shù)量相對有限。如果要保證遠(yuǎn)東-西北歐航線班輪班期服務(wù)效率，勢必要控制或減少掛靠港口的數(shù)量，也意味著每個港口分配的箱量將會增加，也會增加船舶在港時間、在港成本，增加班輪公司貨物組織與集散的復(fù)雜性。

其四，當(dāng)前14000+TEU船舶如果全部交付并投放遠(yuǎn)東-西北歐航線，單位運力、綜合運能等指標(biāo)已經(jīng)接近遠(yuǎn)東-西北歐航線的運力容量（見表3），而前提必須是14000TEU以下船舶全部退出遠(yuǎn)東-西北歐航線。考慮當(dāng)前減速航行所消耗的過剩運能，超大型集裝箱船舶市場容量已經(jīng)接近飽和。

表3 超大型集裝箱船舶全部交付后的亞歐航線

數(shù)據(jù)來源：克拉克森，2019年11月

綜合來看，新一輪超大型集裝箱船舶訂單從企業(yè)視角來看有其合理性，但是必將進(jìn)一步加劇行業(yè)競爭，進(jìn)而影響班輪市場整個復(fù)蘇態(tài)勢。在造船產(chǎn)能過剩、航運金融化背景下，船舶大型化作為一種最傳統(tǒng)、最直接的成本競爭方式，對于集裝箱班輪公司競爭優(yōu)勢的影響程度不斷再減弱。本文也希望呼吁班輪企業(yè)可以更加關(guān)注全程物流服務(wù)，更加關(guān)注DOOR-CY端的綜合服務(wù)，更加關(guān)注數(shù)字化、信息化與新技術(shù)等應(yīng)用，從更多維度、更多視角來提升公司核心競爭力。