8個月之前，也就是2018年8月6日，BDI以1773點創下過去四年來的新高，不過，這樣的情況并未持續太久：從當年12月中旬開始，這一指數開啟了斷崖式下跌的戲碼：大約只用了一個半月的時間，即已腰斬過半，迄今尚未出現回升的跡象。

BDI是波羅的海干散貨指數(BalticDryIndex)的簡稱，是由全球幾條主要航線的散裝貨船即期運費加權計算而成的運價指標，為即期市場的行情的反映。

像航運市場的從業人員對它的再次崛起翹首企盼一樣，航運世界之外的人們同樣會注意到這一指數的沉寂。散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主，由于散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，因此BDI被認為是反映國際間貿易情況的領先指數，甚至被看作是宏觀經濟狀況的晴雨表。

一個半月之前，位于巴西的鐵礦石產區突發礦壩泄露事件，原本平靜的全球礦石供應市場經受了一擊，也給行情撲朔迷離的國際海運市場增添了一重迷霧。人們不知道，低迷的BDI應該歸咎于什么，也不知它何時會走出沉睡的谷底。

忙碌的船廠

BDI的急掉頭，似乎尚未影響到眼下造船市場的好氣氛。對于主流的中國船廠而言，2019年注定還是忙碌的一年。

他們要完成十個月之前簽下的訂單。對于身量龐大的海運船只來說，生產的準備周期較長，一般在訂單承接10個月之后才開始開工，也就是說，當年生產的正是上一年乃至上上一年的訂單。

來自江蘇省一家國有造船廠，今年的生產計劃已經排滿。3月14日，來自這家企業的內部人士告訴經濟觀察報，接下來，他們計劃對現有船臺進行改造，以此實現加大產量的目的。

這甚至可以說是久違了的忙碌。從2014年開始，連續三年多的時間當中，船廠的訂單都不盡如人意，這樣的情況，在2016年到達了最糟糕的時期。這一年，低迷的新造船需求導致全球大部分船型領域新船訂單量大幅減少，新船訂單量降至二十多年來的最低水平。

直到2017年之后，市場方見起色，2018年，船廠的業務量在繼續好轉。根據中國船東協會的統計數據，2018年全國造船企業承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%。

但進入2018年最后一個月，急轉直下的船運價格讓他們突生迷惘。難以讓人理解的是，波羅的海干散貨指數在調轉方向已滿三個月，至今依舊未見好轉的跡象。

這樣的局面如果持續，市場心理將勢必再次受到打擊：更多的貨主船東將退出航運市場，國企船東將調低其船舶資產的比例，金融船東參與航運市場的熱情也將減退，銀行則收緊航運貸款，船廠的造船產能進一步下降。

眾盟航運咨詢(上海)有限公司董事兼總經理劉巽良告訴經濟觀察報，本輪干散貨市場從2016年初開始從谷底反彈，當時幾乎所有人都看淡市場前景，但恰恰在那個時候市場觸底，并開啟了新一輪上漲行情。如果說2017年還有人對市場持審慎樂觀的態度，到了2018年初，樂觀情緒終于占了主導，市場復蘇論成為了主流。

用以佐證這種論調的是各家喜人的財報數據，事實似乎在告訴人們，市場復蘇無疑。

擴張船隊的雄心壯志由此再度在船東心中升起，訂單不斷增加的船廠說明了這一點。劉巽良認為，在航運市場，“羊群效應”表現明顯：一個船東若是找到一種結構性短缺的船型，馬上會引發大量的跟隨者。

中國因素

與BDI幾乎同步顯現滑坡的是中國的外貿數據。

2018年12月，中國進出口數據出現了下滑。按人民幣計，當月進出口總值為26,748.7億元，同比下滑1.2%(去年同期實現同比增長5.4%)，其中，進口同比下滑3.2%，出口同比增長0.2%，如果按美元計，中國12月進出口總值同比下降5.8%，其中進口同比下降7.6%，出口同比下降4.40%。

進入今年前2個月，貿易進出口總值止跌，不過同比增長僅0.7%(其中出口僅實現同比增長0.1%)，而去年同期，進出口總值實現同比增幅達到16.6%。

1月17日，商務部新聞發言人高峰在商務部例行新聞發布會回應此問題稱，月度進出口增速的波動與國際經濟形勢、企業進出口的節奏、國際大宗商品價格和上年基數等多種因素有關。高峰表示，12月當月，中國進出口增速波動主要是受國際市場需求減弱、去年同期基數較高等因素共同作用的結果。

劉巽良認為，大約從2000年初開始，中國因素就成為了干散貨船市場的推動因素。即便不能用中國代表全球，但中國經濟增長的爆發力或下降的殺傷力，對于全球干散貨海運需求起到了決定性的作用。

以2017年的全球貿易數據看，鐵礦石的占比將近30%，煤炭占比20%以上，糧食僅占全球干散貨海運量的10%，其他礦石占比近40%。“中國的房地產、基建以及出口經濟帶來的鋼材需求，拉動了鐵礦石海運量，中國的電力需求拉動了煤炭、中國的食品需求則拉動了谷物的海運需求。”劉巽良說。

如果分析中國的需求，煤炭和礦石基數巨大，即便是去產能推進了數年，需求量依然居高不下，但從長遠來看，二者的需求將呈現逐步下滑的趨勢，在此前提下，糧食貿易即便增幅顯著，其份額也不足以起到中流砥柱的作用。

在劉巽良看來，BDI指數的急轉直下，能夠反映航運市場供需的不平衡。供給側(即船只供應)沒有發生根本的好轉，需求端的利好因素也并非本質性和長期性的，加上市場心理轉悲為喜過于迅速，這注定了市場無法進入一個真正的復蘇周期。

上海國際航運研究中心中國航運景氣指數編制室主任周德全也向經濟觀察報分析認為，在疊加季節性因素和礦難突發事件之外，經濟形勢不甚理想、下游需求不旺，是重要的原因。

“小高潮”

劉巽良認為，只有當全球散貨船隊的船齡結構發生了集中老化，而又恰逢世界經濟進入全面的復蘇，抑或全球海上物流格局需要大量新型船舶，同時造船產能又無法在短期內完成新老船舶更替之時，市場的復蘇才真正到來。但現在的行情顯然不是。

“當下的上漲行情不是一個長期的、實質性的市場復蘇，而是一個在下行通道或谷底的短暫反彈。世界干散貨船隊的規模和船齡并未發生根本性的改變，同時船隊擴張的可能性依然存在，而需求側的長期走勢也不樂觀，二者疊加，本輪市場上漲行情的結束時間應該為期不遠，很可能由一個突發或偶然事件引發。”劉巽良解釋。

在這樣的前提之下，即使出現若干個短暫的增長期，如果世界經濟和政治格局未出現重大變動的話，干散貨航運市場的長期總體走勢依舊處在下行區間，很難出現2003-2008年那種大勢向上，一浪高過一浪的上升通道走勢。

劉巽良將之稱為大周期中的“小高潮”。六年前，航運市場曾經出現過這樣的“小高潮”，那是2013年，波羅的海干散貨指數從年初的700點一度增長至年末的2200點，但隨后進入了數年的下行通道中。

正因如此，一個月前出現的巴西礦壩泄露事件，更大程度上算是國際干散貨市場的插曲，換言之，即便沒有礦難，也不會影響本輪船運市場行情的由高轉低。

不過，劉巽良也提醒，市場應理性看待BDI，與證劵綜合指數是某個證劵市場掛牌股票總體走勢的統計指標不同，BDI顯示的只是整個海運市場中的一小部分。

不定期干散貨租船市場中即期市場的運價走勢，與定期班輪市場無涉，油輪、液化氣船、半潛船、冷藏船、客滾船等海運市場更無關聯，甚至與二萬噸及以下的干散貨貨船、普通干貨船的關聯度也不十分明顯。

所謂“不定期租船市場”，其運力供應分為兩個部分，一部分是被長期包運合同，另一部分才是市場上的自由攬貨，也就是即期市場，這一部分的船只對應的正是波羅的海干散貨指數。尤其是某些船型，如海岬型在整個現役船隊中多數運力從事的是長期包運業務，只有一部分在市場上攬貨，而比海岬型船更大的VLOC(大型礦砂船)則幾乎沒有即期市場業務。

“可以把BDI看作是一種EarlyWarning(預警)，不必過度解讀，因為BDI的代表性是有限的。”劉巽良說。

航運界主編王海向經濟觀察報分析認為：“BDI短期內波動大是正常現象，真正研究BDI要看長期，同時需要關注到的是，BDI不能全面反應干散貨市場全貌，它只是部分船型(好望角型、巴拿馬型、靈便型)、部分貨物(鐵礦石、煤炭、糧食為主)的即期市場運價或租金水平，但對長期包運租船以及貨主船東等并沒有考慮在內。”

王海同時認為，今年經濟下行壓力較大，下游需求并不旺盛，同時，2019年預計將交付的新船比去年更多，這使得市場的整體預期并不樂觀。“你可以把BDI看作是一只小鳥，冷空氣來了，小鳥先逃走了。”劉巽良說。