日前，在2019中國(天津)氫燃料電池汽車發展高峰論壇上，天津港保稅區管委會相關負責人表示，下一步，他們將在天津市方案的指導下，依據天津市氫能產業發展行動方案，打造氫能發展示范區。

就在2019年11月，山東青島港全自動化碼頭（二期）投用氫動力自動化軌道吊，打造了全球首個“零排放”的氫動力自動化港口。業內人士表示，氫能和燃料電池將成為新興能源，放眼世界，氫能在港航業的應用正成為一股潮流。作為一種可再生解決方案，氫能的應用讓港航業降低碳排放又多了一個手段。

港航業興起使用氫能

目前，在全球范圍內，美國、日本、西班牙等國港航業都相繼加入應用氫能的行列。2019年1月2日，新西蘭瓦倫西亞港宣布推行H2Ports試點項目。巴倫西亞港口的一份官方聲明稱，該項目主要采用氫氣作為港口供能來源，從而減少化石燃料對港口環境的影響。項目建成后，巴倫西亞港用于集裝箱運輸的自動堆垛起重機和碼頭牽引車都將由氫電池供電。與此同時，巴倫西亞港還將安裝一個新的移動站來提供氫氣。

美國長灘港和洛杉磯港在2019年參與燃料電池拖車和物流車試驗，并布局加氫站和氫燃料重卡;荷蘭格羅寧根海港、阿姆斯特丹港和登海爾德港三港合力，欲打造歐洲氫能港口樞紐；日本全球首艘液氫運輸船神戶港下水，開啟了世界首次的從澳大利亞到日本神戶之間約9000km液氫的運輸實驗，同時澳大利亞將創建氫能樞紐作為戰略，也是世界首個將澳大利亞褐煤轉化為氫氣出口的試點項目；挪威的世界上第一艘使用液態氫作為動力來源的渡輪將于2021年春季投入運營。

在我國，青島港全自動化碼頭（二期）的軌道吊采用氫燃料電池加鋰電池組的動力模式，為全球首創。同濟大學智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平教授表示，氫能源的清潔度高，有利于控制全球變暖；未來氫能來自太陽能、風能等可再生能源，能源利用效率也會提高。而氫動力非常適合在重載、長距離、長時間運行的裝備上使用，山東港口青島港把氫動力用于工作節奏緊張的港口設備，對于推動氫能技術的創新和應用非常重要，為全國做出了好的榜樣。

青島港有關人士說，青島周邊工業副產氫產量很大，目前這些氫都被白白排放掉，把它們收集起來用作動力，可以減少煤炭的消耗。二期碼頭嘗試用氫動力進行轉型升級，以氫燃料電池加鋰電池組的動力模式實現了能量的最優利用。如果堆場全部使用氫動力，每年需要2100噸氫，可替代10700噸煤炭，減少兩萬多噸的二氧化碳排放。

有專家表示，氫能港口概念在國外已經興起，我國則是2019年剛剛提出。目前，寧波、青島、天津等典型港口城市正在往這個方向發展，同時，燃料電池重卡和碼頭牽引車的突破也加快了氫能港口建設進程。”

港口發展氫能獨具優勢

2019年9月，國際能源署（IEA） 與中國石油經濟技術研究院在北京聯合發布《氫的未來—抓住今天的機遇》報告，報告指出，一方面，基于改善港口排放的現實目標，港口裝備設施、車輛、周邊工廠等對清潔燃料有巨大的動力需求；另一方面，港口的資源條件使其發展氫能具有得天獨厚的優勢，沿海工業區可以提供氫源，以成本優勢集中布局加氫基礎設施，形成從制氫、儲運到應用的氫能產業鏈完整體系。

TrendBank勢銀董事長兼CEO唐蔚波表示，很多氫所在地就是在港口附近，比如副產氫很多都是化工廠、丙烷脫氫廠產生的，這些工廠都會靠近港口。而氫能的儲運相對不成熟導致了成本比較高。在港口這個小范圍之內有大量的副產氫，這讓儲運的難度大大下降，會讓整條供應鏈運轉起來。

唐蔚波還認為，港口不僅僅是集裝箱的集散地，也是氫能的集散地。氫本身也很多優勢，是唯一氣電熱能源的載體，能進行氣電熱轉換的載體，可以儲能，不像電池長時間放置會沒有電。氫可以以液體的形態運輸，港口可以建立液氫的接收和儲存。氫是一種能源，希望用氫提高整個國家的進口安全性，提高國家能源安全性。

有業內專家表示，港口重卡車輛集中，且都是柴油車，是空氣污染的重災區，因此，用清潔的氫燃料電池車替代港口的柴油重卡車輛是港口實現清潔化、低碳化的主要方向之一。與此同時，從產業鏈的角度看，在港口發展氫能有一定的便利性和經濟性。內陸地區，車輛運營路線分散，需要的加氫站數量多，且必須位于運營路線沿途，所需投資大、建站布局困難。相比之下，港口由于車輛相對集中，對加氫站密度的敏感性降低，建1-2個大規模加氫站就可以覆蓋所有車輛的運行范圍，滿足各種車型加氫需求。此外，工業用地也為加氫站的審批流程提供了便利。

亟需技術及配套裝備支撐

目前，氫能在港航業的應用需要相應的氫能技術和裝備作為支撐。

2019年12月30日，國家電投集團發布14項科技成果，其中包括百千瓦氫燃料電池金屬電堆。國家電投集團表示，該產品可廣泛應用于交通、分布式供能、軍工、備用與應急電源等領域，對于打通氫能產業鏈關鍵環節、促進氫能產業發展起到了重要的推動作用。

除了國家隊領銜研發外，國內廠商也正在快速推出氫能重卡產品。在江鈴重汽第一款氫燃料電池重卡登上工信部目錄之后，國內燃料電池重卡產品開始持續亮相，包括上汽紅巖、大運、陜汽等均推出了氫燃料電池卡車產品。山西長治市簽署了《長治市氫能重卡物流示范園區建設項目戰略合作協議》，河鋼集團也正在推進氫燃料電池重載卡車示范運行，打造工業副產氣制氫—氫燃料電池重卡物流產業鏈條。2019年10月，在青島港，氫能牽引車進行了示范運營。

氫能的另一種應用是燃料電池，船用燃料電池方面，從2016年起，蒂森克虜伯船舶系統公司（ThyssenKrupp Marine Systems）與邁爾造船公司（Meyer Werft）就投入了5000萬歐元，合作研發名為e4ships的船用燃料電池技術。目前，兩家公司合作生產的30 kW級別燃料電池，已成功安裝在往返于赫爾辛基和斯德哥爾摩之間的MS Mariella號郵輪之上，并穩定地運行了兩年有余。兩家船舶制造商和郵輪公司都預計，該技術可在兩至三年內大規模推廣。

略微遺憾的是，燃料電池千瓦級別的功率，目前還只能覆蓋船用電子設施的用電需求。面對100 MW級別的船用推進系統，燃料電池顯然仍不夠強大——至少在萬噸級別的郵輪上尚是如此。

專家表示，百千瓦功率電堆的技術突破為氫燃料電池汽車替代柴油重卡車創造了機會，重卡對氫氣的消耗量大且使用頻率高，氫能港口重卡車輛能夠消耗囤積在港口的氫源，帶動氫燃料市場降低成本，從而拉動整個產業規模化增長。而對于千噸以下級別的定期渡輪來說，全電力推進系統的實現也只是時間問題。

有報道稱，比利時海事集團已經決定加碼氫-柴油雙燃料技術，計劃在未來兩年內于安特衛普港投入裝備新型發動機的拖船和駁船，并在十年內推出全球第一艘基于氫內燃機技術的集裝箱船。