圖片來源：全景網

隨著2020年的到來，現代商船將離開2M聯盟，于今年4月起與THE Alliance（簡稱“THE聯盟”）正式展開為期10年的全新合作。

在國際航運競爭日趨激烈和船舶大型化的背景下，為降低運營成本，實現規模經濟，提升班輪公司的競爭力和在談判中的話語權，各班輪公司紛紛結成聯盟，從而實現在運輸服務領域的航線和掛靠港口互補、船期協調、艙位互租。2019-2020年，全球航運聯盟又有新變化：2019年3月起，以星航運將與2M聯盟擴大戰略合作，在亞洲—美西、亞洲—地中海的部分航線上進行合作；同年7月，現代商船與THE Alliance 聯盟確認合作事項，獲得監管機構核準于2020年4月起正式展開。

航運聯盟的變化會引起航線布局調整，從而世界港口也會形成新格局。

航運聯盟化對港口格局影響大

航運聯盟化對航線的布局以及掛靠港序選擇對港口的影響都超過單一航運公司經營策略的轉變。例如，在1999年，馬士基與海陸聯營時將歐亞航線的掛靠港改為了費利克斯托港，從而造成了南安普頓港每年8.5萬標準箱吞吐量的流失。

最近的一次聯盟重組發生在2017年。隨著韓進海運的破產，全球航運市場由四大聯盟——CKYHE（中遠集團、川崎汽船、陽明海運、韓進海運、長榮海運），G6（美國總統輪船、現代商船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外），2M（地中海、馬士基）以及O3（中海集運、達飛輪船、阿拉伯聯合航運），重組為三大航運聯盟——2M（馬士基、地中海）+現代、Ocean Alliance（法國達飛、長榮海運、東方海外、中國遠洋海運集團）、THE Alliance（赫伯羅特、陽明海運、日本郵船、商船三井、川崎汽船）。

2017年聯盟重組后，各航運聯盟對各自航線的掛靠港序以及運力布局也做了相應地調整，對世界港口格局造成了較大影響。以東南亞地區為例，新的航運聯盟在亞歐航線上更傾向于選擇新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為轉運樞紐，因此在2017年，這兩個港口的集裝箱吞吐量表現出強勁的增速，分別達到了9.0%和3.4%。而他們的競爭對手，同為樞紐港的馬來西亞巴生港箱量同比下降8.2%，運量被重組后的THE聯盟和2M聯盟轉移至新加坡港，面臨嚴峻挑戰。韓進海運的退出則讓THE聯盟在釜山港的轉運貨量削減10個百分點以上。

亞歐航線沿線港口迎發展機遇

現代商船脫離2M聯盟加入THE聯盟，將是THE聯盟一個重要的里程碑，自2020年起，THE聯盟的發展可能更上一層樓。

目前，全球包含在營運和在建的1.8萬TEU以上大船有142艘，其中2M聯盟有64艘船、Ocean Alliance聯盟60艘、THE聯盟有18艘。可以看出，THE聯盟在大船數量上與另外兩個聯盟差距較大。

現代商船將有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陸續交付。隨著“限硫令”生效，燃油成本必將上漲，大型船舶尤其是容量超過18000TEU的超大船舶的規模經濟效益和競爭力就更加明顯。當THE聯盟擁有現代商船這批大型船舶后，聯盟競爭力無疑將大大增加。

眾所周知，18000TEU大船想要更好的發揮規模經濟效益，基本在亞歐航線上，但值得注意的是，目前亞歐市場運輸需求疲軟，兩大聯盟已有的大船運力已經超過現有亞歐航線運輸需求。此前，現代商船就由于市場需求疲軟和競爭激烈宣布取消了其獨立運營的亞歐航線AEX，該航線連接了韓國、中國、新加坡、斯里蘭卡和歐洲等國家。

現代商船的“挾船加入”THE 聯盟后，將會彌補該聯盟在東西航線上的短板，提高聯盟在亞歐航線的市場競爭力和份額。因為該聯盟會為貨主提供更豐富的掛靠港口，例如比利時的安特衛普、法國的勒阿佛爾、英國的倫敦、南安普頓等，將會吸引到更多貨源，沿線港口也會受益。此外，除THE聯盟之外，2M聯盟和Ocean Alliance聯盟以及其他船公司也將會對其亞歐航線上的運力以及航線進行調整。總體來說，一些亞歐航線沿線港口可能會迎來新的發展機會，例如東南亞地區的巴生、歐洲地區的南安普頓等港口將迎來新一輪洗牌。

除了亞歐航線，現代商船脫離2M聯盟轉入THE聯盟，也會對現有的跨太平洋市場造成影響。目前，三大聯盟在東西航線的市場份額如下：

跨太平洋航線市場上，2M聯盟連同現代商船占24.6%，Ocean Alliance聯盟占比43%，THE聯盟占比24%。航運聯盟調整后，THE聯盟在跨太平洋航線上的市場份額將達到30%，而2M聯盟在該航線上的市場份額將下降至18%。THE聯盟在跨太平洋航線上將提供更豐富、更符合客戶需求的運輸服務。

現代商船“易幟”后，2M聯盟將失去7個港口間的運輸服務，分別為：釜山—洛杉磯、高雄—長灘、高雄—奧克蘭、光陽—洛杉磯、林查班—洛杉磯、林查班—奧克蘭以及上海—洛杉磯。同時，還有4個港口間的運輸服務頻次有所下降，主要為：釜山—長灘、釜山—奧克蘭、頭頓—長灘以及頭頓—奧克蘭。另一方面，THE聯盟在美西市場上的港口服務進一步增加，分別為釜山—長灘、釜山—奧克蘭、香港—長灘、香港—塔科馬港、仁川—洛杉磯、仁川—塔科馬、高雄—長灘、光陽—洛杉磯和光陽—塔科馬。除此之外，還有10多個港口間的運輸服務頻次有了1-2次的提高。可以看出，美西市場將可能由Ocean Alliance聯盟與THE聯盟為主導，沿線港口的集裝箱吞吐量勢必會有起伏。

港口間競合將更趨激烈

總體來說，自航運聯盟形成以來，港航企業之間的地位發生了變化，港口企業從強勢變為弱勢，航運聯盟對港口生產的影響越來越大，就如2017年航運聯盟重組后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE聯盟正式成立后，為了優化成本結構，各聯盟都將會對其航線布局及運力分布進行調整，沿線掛靠港口和碼頭也將迎來不同的“命運”。

首先，新航運聯盟下港口可能會迎來整合。隨著現代商船新增運力投入市場，三大航運聯盟在國際干線和樞紐港上的競爭將加劇，同時國際航線更加趨向于軸復式的網絡。因此支線港口直達航線的頻次或將降低，更多采取二程運輸至樞紐的模式進行服務，樞紐港與支線港之間的合作將變得更加重要。

這種情況下，樞紐港為吸引干線班輪公司會進一步加強與支線港合作與整合，確立自身優勢，以便獲得航運聯盟認可，在競爭中脫穎而出。例如，2017年航運聯盟調整后巴生港的失勢一樣，缺少支線港喂給使得樞紐港地位也明顯下降。

其次，港口服務能力或面臨新挑戰。新航運網絡下，伴隨著業務量上漲，部分港口服務能力上也會面臨一些挑戰，例如上海港、寧波舟山港、塔科馬港、洛杉磯港、奧克蘭港等港口將要面臨更多船舶集中到港，引發的擁堵和貨物集疏運問題，嚴重時可能會影響未來聯盟掛靠港的選擇。因此，港口需要對現有設備和服務能力是否能滿足業務量增長作進一步論證，同時港口集疏運水平能否達到要求也需進一步評估。優化港口作業流程、加強合作、提高生產效率和服務水平將是被航運聯盟所青睞港口未來發展的重要領域。

第三，美西港口或迎來升級與競爭。由于亞歐航線市場低迷，2M聯盟和Ocean Alliance聯盟已經在著手探索將超大型船舶運用在亞洲—美西航線以及遠東—中東航線的經濟性與技術上的可行性。得到現代商船加入的THE聯盟同樣如此。

可以預見，如塔科馬港、溫哥華港、奧克蘭港等將會有新的發展契機。但同時，這些美西港口由于之前鮮少掛靠超大型船舶，為吸引貨源和在美西航線中占據一個有利地位，美西港口將積極提升作業能力和服務水平，可能會引發一輪新的基礎設施以及集疏運體系的升級潮，同時，港口之間的合作和競爭也會更加頻繁和劇烈。