進入2020年以來，中東局勢緊張，油輪運費大幅上漲，遠洋油運似乎表現出非常很強的信心。但是干散貨航運、集裝箱航運則低迷徘徊，不免讓人為之捏一把汗。

2020年，航運市場究竟會如何？可能面臨哪些上行、下行因素？我們一起來預測下。

市場需求會發(fā)生什么變化？航運業(yè)與各行各業(yè)、與世界各國都有千絲萬縷的聯(lián)系，其中一方面發(fā)生變化，都會對航運產生牽一發(fā)而動全身的影響。比如2019年：一場礦難事故，使巴西向中國的鐵礦石出口受阻；惡劣天氣嚴重打擊了美國的玉米收成；非洲豬流感使得中國殺滅了數百萬頭豬，隨之而來的是中國大豆需求的降低；豬流感和貿易戰(zhàn)都削減了美國的大豆出口；......這些都是我們沒有預想到的影響航運的因素。

那么2020年影響航運需求主要因素有哪些？我們只能盡可能地預測：

中國經濟會不會出現衰退或急劇下滑？

2008年之后沒有再發(fā)生過大規(guī)模的金融危機，但并不意味著不會發(fā)生，需要業(yè)界繃緊弦兒，因為一旦發(fā)生，航運運費和股票尤其容易受到這種風險的沖擊。

油運市場需求面臨多大的下行風險？

中東到中國的油運貿易一直是全球油運需求強勁增長的主要驅動力，但中國經濟正在放緩，我們可以看到，2019年中國汽車銷量同比下降了10％，意味著對原油的需求難以繼續(xù)保持較高的增長態(tài)勢。

世界政治格局是積極or消極？

航運運費深受國際地緣政治的影響，2019年油運市場就是受地緣政治影響走上上行曲線的典型代表。

油輪在阿曼灣遭到破壞；

伊朗逮捕了一艘英國國旗的油輪；

空襲嚴重破壞了沙特的石油設施；

美國制裁中遠海運集團（COSCO）油輪；

伊朗的一艘油輪在紅海遭到襲擊；

......

這些事件都促使油輪運費達到了近20萬美元/天。但2020年油運市場是否會延續(xù)這種上行趨勢？大量的原油、液化天然氣、液化石油氣，會不會被阻止穿越霍爾木茲海峽？運費情況會怎樣的？

這是2020年國際油運市場要關注的。

當然，國際地緣政治問題并不總能給航運帶來有利的一面，中美貿易戰(zhàn)就是個很好的例子，在很大程度上給全球航運蒙上了陰影。

不過，在當前全球經濟競合共贏模式下，打，兩敗俱傷，甚至傷及全球；談，才是雙方利益最大化的可行性路徑。

1月15日，中美剛剛簽署了第一階段經貿協(xié)議。中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴在致辭時說，達成第一階段經貿協(xié)議，有利于中國，有利于美國，有利于全世界。而具體到航運來說，對集裝箱航運、干散貨運輸、油運都帶來積極的預期，尤其是美國的干散貨出口海運會有很大的改觀。

接下來中美貿易戰(zhàn)會走向何方？這是影響2020年全球航運的重要因素。

IMO2020“限硫令”如何影響航運？

2020年1月1日已經生效的IMO2020“限硫令”，要求所有未安裝洗滌塔的船舶燃燒含硫量不超過0.5％的低硫油VLSFO，而新的低硫油產生沉積物造成主機損害的報道屢有出現，那么問題來了：

VLSFO引發(fā)的船舶故障率，會不會影響航運市場上的船舶供應？

船東會因此遭受多大程度的損失？

船東有能力將VLSFO的成本轉嫁給托運人嗎？

目前來看，船公司將重質油轉換成低硫油后，額外支付的成本非常高，以近日油價為例，重質油價格為312.50美元/噸，而低硫油價格為724美元/噸，差價達到了412美元/噸。然而，在供需平衡有利于托運人的市場中，船東似乎很難將低硫油成本全部轉嫁給托運人。

所以，就目前重質油和低硫油的巨大差價來看，船舶安裝洗滌塔并繼續(xù)燃燒HFO具有更大的成本優(yōu)勢。

據克拉克森估算，截至2020年1月3日，安裝洗滌塔的VLCC（超大型原油運輸船，可運載200萬桶原油）每天可節(jié)省24,300美元的燃油成本；而安裝洗滌塔的好望角型散貨船（容量為180,000載重噸），每天可節(jié)省燃油成本10,000美元。

但是，目前洗滌塔的安裝量不到全球船隊的五分之一，而且造船廠安裝洗滌塔的延遲時間很長，將完工時間表推到了2020年。

全球知名的船用洗滌塔制造商瓦錫蘭表示：“洗滌塔是按照訂單來生產的，標準交貨時間是6個月。”

“并且，洗滌塔制造完畢后還需由船廠進行安裝，目前船廠已經積壓了很多未完成的訂單。”

據了海事服務網CNSS了解，由于低硫油價格的居高不下，越來越多此前還在觀望的船東選擇安裝洗滌塔，目前大概有3000-4000艘船舶已經訂購了洗滌塔（包括正在生產中的訂單），占全球使用高硫燃油的4萬艘重型船舶的10%。

如果低硫油價格繼續(xù)攀升，排隊安裝洗滌塔的船舶會越來越多！那么，問題來了，越來越多的船舶會進入船廠進行數月的洗滌塔安裝，這期間船舶無法正常運營。2020年究竟會有多少船舶加入安裝洗滌塔的隊伍？這也決定了2020年航運市場的船舶供需。

新船訂單會繼續(xù)增長嗎？

因為對2020年及以后的航運市場的不確定性預測，全球船東都在限制新造船訂單，新造船有所放緩，這在一定程度上讓業(yè)界對2020年航運業(yè)持樂觀態(tài)度。

但是，根據IMO“限硫令”的減排目標，到2050年要實現溫室氣體減排50%的目標。令人擔憂的是，今天訂購的新船，將在IMO2050 GHG（溫室氣體）規(guī)則到期之前被淘汰，也就是說，現在新造的船只，僅有25年的使用壽命！

所以，2020年業(yè)界要考慮的問題是：新造船訂單會繼續(xù)嗎？

最近在紐約舉行的MarineMoney論壇上，有船東表示，盡管面臨新造船陳舊過時的風險，但如果能在2050年船舶變得不合規(guī)之前獲得足夠的盈利，他們仍將訂購新船。

還有一部分船東表示也會繼續(xù)下訂單，因為他們不相信IMO2050 GHG規(guī)則會如期執(zhí)行。

當然，在這個非常的過渡時期，更多船東們考慮訂購LNG和LPG燃料船，以保證2050年后仍滿足要求。（這些訂單，大都被韓國三大造船巨頭包攬了。）

但需要考慮的是，如果以LNG和LPG作為燃料的新造船設計變得更加經濟，那么過渡時期建造的這些LNG和LPG船，是否會造成未來的產能過剩？

總之，2020年航運業(yè)依然面臨很多可預測的不可預測的影響因素，要預留風險應對空間和準備。2020年航運，看懂看透，才能干好干大。