就在全國人民奮力抵抗新冠肺炎的時候， BCI指數（海岬型船運價指數）悄悄地創(chuàng)下了一個歷史紀錄：負20點。這是歷史上國際干散貨運相關指數第一次出現負數。

BCI指數出現負數

1月31日，組成BDI的重要組成部分、反映cape級別船舶（即強度體積都能安全通過好望角最惡劣天氣的船舶，好望角附近常年風力大于8級，一般好望角型船舶特指大型散貨船、巨輪）的BCI指數，在1月30日跌到只剩1點的情況下，再次下跌21點，變成負20點。

這種走勢，導致有些網站的行情圖都沒辦法正常顯示，負20只好顯示成正20，行情圖還出現了上翹，實際走勢是下跌了21點。

這是啥？說明啥？

我們先從大家常見的BDI指數說起。

BDI的來歷

BDI指數出自1744年誕生于倫敦的波羅的海航交所， 1985年該交易所開始發(fā)布日運價指數──BFI，1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。

BDI是怎么來的

航運其實很簡單，你幫我把這個東西從A地送到B地，我給你多少錢運費。

但是，船太貴了，很多船主都是租的船。這樣下來，船主的利潤就是：

船主利潤=收到的運費—船的租金—燃油費—港口費—各種雜七雜八的費用

這樣一看下來發(fā)現還挺復雜的，面對這么多不確定因素，再加上航線繁多，運送的貨物龐雜，船主想要準確報價還挺不容易。

如果有個指數來作為參考就好了。于是BDI指數應運而生！

你可以把它理解為：航運屆的上證指數。

BDI是怎么構成

如果說我們簡單把船分為大、中、小四種，就好比A股的大中小盤股。那么，有以下四種分類：

靈便型船運價指數（BHMI）：載重5萬噸以下，主運貨物磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥；

巴拿馬型船運價指數（BPI）：載重5~8萬噸，主運貨物民生物資及谷物等大宗物資；

海岬型船運價指數（BCI）：載重8萬噸以上 ，主運貨物焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料。

BDI指數，即是干散貨三種船型對應指數BHMI、BPI、BCI的加權平均。

BDI指數3個多月下跌80%

這次跌到負值的，正是“大盤股”海岬型指數（BCI），也稱波羅的海好望角型船運價指數。

那么，跌到負值意味著什么呢？難道表示我要運一批貨出去，航運公司倒貼我錢？那倒不是。

負值表示的意思是：運費覆蓋不了成本。出去運貨，虧；船在家閑著，更虧。兩難，只能選擇虧得少點。

不止BCI指數跌到負值，我們看最近6個月波羅的海巴拿馬指數（BPI）、波羅的海輕便型指數（BHMI）也呈現下跌走勢，越輕型的跌幅越小。

綜合以上四個指數加權平均的波羅的海干散貨運價指數（BDI），自去年9月的高點2518點以來，至本周五收盤487點，已大跌80%。

BDI指數折射經濟前景

BDI指是數國際公認干散貨運輸市場最權威的“晴雨表”。該指數綜合反映全球礦產、糧食、煤炭、水泥等民生物資與工業(yè)原料，在一定程度上反映國際經濟和商品貿易狀況。它的疲軟，折射的不光是航運業(yè)的困境，還有對經濟前景的預期。

1月31日凌晨，世界衛(wèi)生組織宣布新型冠狀病毒疫情為“國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（PHEIC），同時宣布了包括針對貨物、集裝箱、交通工具等在內的7條臨時建議。臨時建議可根據程序取消，時效為三個月，最長延至六個月。

PHEIC是世界衛(wèi)生組織可以發(fā)出的最高級別警報，自2009年以來共使用過6次。中國武漢疫情被定性，其他國家或據此作出相應反應，這將進一步影響國際間經貿往來。國際海上運輸承擔了90%以上的貨物貿易，中國又是主要的貿易大國，數據顯示，2019年中國占全球海運原油貿易的22.8%，占海運鐵礦石貿易的71.4%。按裝卸量計算，全球最大的集裝箱港口有7個在中國。

克拉克森報告指出，相比2003年SARS病毒擴散時期，中國目前在全球海運貿易市場的影響力更廣更深遠。據估算，2019年中國海運貿易進口量已經達到26.4億噸，占到全球海運總量的22%，較2003年規(guī)模增加了3倍多。

能源咨詢公司伍德麥肯錫最新發(fā)布的報告顯示，與中國武漢疫情蔓延相關的需求擔憂持續(xù)打壓經濟活動，煤炭、鐵礦石等基本金屬需求側將在短期內受到影響。分析師表示，中國春節(jié)假期延長以及限制人口流動，將影響復工，這可能會限制中國一季度的工業(yè)活動開展。在持續(xù)供過于求的情況下，短期內散貨船的運費收入可能難以維持運營費用。

截止1月31日，中國最主要航運企業(yè)中遠海運控股股份有限公司春節(jié)后三個交易日在港股市場已累計下跌8.8%。