據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展會議(UNCTAD)發(fā)布的最新報告顯示，2017 年海運貿(mào)易量健康增長，增幅4%，為5年來最高增幅，預(yù)計海運貿(mào)易量今年實現(xiàn)相似增幅。

各細(xì)分行業(yè)的運輸量2018年均有所增長， 其中，集裝箱和干散貨運量預(yù)計開創(chuàng)最快增長記錄，而油輪運量則減少。

貿(mào)發(fā)會議秘書長穆希薩·基圖伊指出：“雖然海運貿(mào)易的前景是積極的，但貿(mào)易戰(zhàn)和日益增加的內(nèi)向型政策使這一前景受到威脅。保護(hù)主義加劇和針鋒相對的關(guān)稅戰(zhàn)，都可能會擾亂支撐海運需求的全球貿(mào)易體系。”

之所以發(fā)出這一警告，是因為供需平衡改善，導(dǎo)致為促進(jìn)收入和利潤而提高了運價。在更旺盛的全球需求、更易于管理的船隊運力增長和總體更為健康的市場條件的帶動下，2017年的運價顯著提高(油輪市場除外)。

供求狀況改善，主要在集裝箱和干散貨運輸行業(yè)，這一趨勢預(yù)計 2018 年將繼續(xù)下去。運價可能因此獲益，但供應(yīng)方運力管理和部署仍然至關(guān)重要。

貿(mào)發(fā)會議預(yù)測2023年前總運量的年均增長率為3.8%。在供給側(cè)，經(jīng)過五年的減速增長后，全球船隊2017年略有擴(kuò)張。這一年全球噸數(shù)總共增加了4,200萬總 噸，相當(dāng)于3.3%的適度增長率。

從航運價值鏈來看，德國仍然是擁有集裝箱船最多的國家，雖然該國2017 年損失了一些市場份額，但其2018年初的市場份額仍有20%。反之，希臘、中國和加拿大船東的集裝箱船市場份額有所增加。

與此同時，馬紹爾群島 2018 年成為第二大船籍登記地，名列巴拿馬之后，利比里亞之前。2017 年，90% 以上的船舶制造活動發(fā)生在中國、韓國和日本，而 79%的拆船活動發(fā)生在南亞，特別是印度、孟加拉國和巴基斯坦。

報告指出，班輪航運公司合并、技術(shù)進(jìn)步和氣候變化政策是全球航運業(yè)變革的關(guān)鍵驅(qū)動因素。

班輪航運公司合并趨勢有增無減：班輪航運業(yè)通過合并、收購和全球聯(lián)盟重組進(jìn)一步整合。  

截至2018 年1月，排名前 15 位的船運公司占所有運力的 70.3%。

隨著新合并后的公司2018年完成業(yè)務(wù)整合，這一比例進(jìn)一步提高。

截至2018年6月，前10大船運公司控制了幾乎70%的船隊運力。  

東西向三條主要集裝箱航線上部署的運力以三家全球班輪航運聯(lián)盟為主導(dǎo)，三家聯(lián)盟合起來占部署運力的93%。聯(lián)盟成員繼續(xù)進(jìn)行價格競爭，運營效率和運力使用方面的收益對維持較低的運價發(fā)揮了作用。承運人通過聯(lián)合與結(jié)盟，加強了談判靠泊港口和碼頭作業(yè)等問題的議價能力。

進(jìn)一步整合可增強市場支配力，進(jìn)而可能導(dǎo)致供應(yīng)量減少，服務(wù)質(zhì)量降低，價格升高。

這些負(fù)面結(jié)果當(dāng)中的某些結(jié)果可能已有所顯現(xiàn)。例如，2017-2018 年，一些小島嶼發(fā)展中國家和結(jié)構(gòu)薄弱的發(fā)展中國家的運營商數(shù)量減少。

貿(mào)發(fā)會議技術(shù)和物流司司長Shamika N.Sirimanne 指出：“有必要對此行業(yè)內(nèi)的合并和聯(lián)盟以及縱向整合的影響進(jìn)行評估，應(yīng)對潛在的不利影響。這將需要所有相關(guān)方，特別是國家競爭主管機構(gòu)、集裝箱運輸公司、航運公司和港口予以投入”。  

港口運輸量回升：經(jīng)過兩年業(yè)績低迷狀態(tài)，全球港口活動和貨物裝卸量 2017 年迅速增加。據(jù)貿(mào)發(fā)會議預(yù) 測，2017 年有7.52 億20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱通過全球集裝箱港。在預(yù)測的經(jīng)濟(jì)增長和港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計劃背景下，全球港口裝卸量仍然顯示出積極前景。

港口作業(yè)、業(yè)績狀況和議價能力仍受巨型船舶部署情況和聯(lián)盟重組影響：班輪航運聯(lián)盟和船只增大導(dǎo)致集裝箱航運公司和港口之間的關(guān)系變得更加復(fù)雜，開啟航運公司擁有更強議價能力和影響力的新局面。

船型增大和特大聯(lián)盟的崛起，要求港口必須進(jìn)行調(diào)整，因此提高了對港口的要求。雖然班輪運輸網(wǎng)絡(luò)似乎獲益于因整合和聯(lián)盟重組增加的效率，但港口并未同等獲益。更復(fù)雜的問題是航運公司往往參與港口作業(yè)，而這反過來又可能導(dǎo)致重新規(guī)定碼頭特許權(quán)方針。

報告指出，全球港口和碼頭有必要監(jiān)測和衡量業(yè)績，因為港口業(yè)績指標(biāo)能夠促進(jìn)合理的港口戰(zhàn)略規(guī)劃、投資和決策。

航運業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，如區(qū)塊鏈應(yīng)用、貨物和船只跟蹤、自動駕駛船只和物聯(lián)網(wǎng)等，為全球航運業(yè)提供了機會。然而，海運業(yè)仍然存在不確定性，如可能發(fā)生安全、安保和網(wǎng)絡(luò)安全事件，此外還存在對海員就業(yè)(大部分海員來自發(fā)展中國家)的不利影響等關(guān)切問題。

氣候變化議程仍然是一個優(yōu)先事項。報告指出，航運業(yè)必須減少溫室氣體排放量，歡迎國際上做出的努力，包括國際海事組織(海事組織)2018 年4 月通過一項初步戰(zhàn)略，旨在到2050年時與2008年相比至少將船舶的年度總排放量減少一半。  

海事組織的戰(zhàn)略確定了可在短期、中期和長期采取的進(jìn)一步措施，并規(guī)定了可能的時間表，查明了這些措施對各國的影響，強調(diào)必須重視發(fā)展中國家的需要，特別是小島嶼發(fā)展中國家和最不發(fā)達(dá)國家的需要。  

評估談判成果以及對今后任何工具的具體設(shè)計對承運者、航運公司、業(yè)務(wù)和運輸費用的相關(guān)潛在影響至關(guān)重要。報告指出，此外還必須評估這些措施帶來的好處，包括評估航運業(yè)基于市場的工具，以及可如何利用這些工具，應(yīng)對發(fā)展中國家面臨的海運和物流挑戰(zhàn)。