近日，航運研究機構Clarksons Research發布報告稱，隨著新冠肺炎疫情在全球蔓延，其對航運業的影響恐超過2008年全球金融危機，預計今年全球海運貿易量恐下降6億噸，為35年來最大降幅。

2月中旬，本報曾討論過疫情下中國港口業走勢，但新冠肺炎疫情發展形勢發展變化很快，進入3月以來，全球感染新冠肺炎人數成幾何倍數增長，據統計，截至4月25日，全球新冠肺炎確診人數已破288萬。為控制疫情，各國都采取了“閉關鎖國”、停工停業的措施。

這對我國港口業到底會產生怎樣的影響？我國港口該采取哪些對策？后期港口生產態勢又會怎樣？帶著這些問題，記者采訪了有關專家學者。

港口經營效益受到影響

交通運輸部近日發布了今年前3月全國港口貨物、集裝箱吞吐量數據，一季度，全國港口完成貨物吞吐量300727萬噸，同比下跌4.6%；完成集裝箱吞吐量5518萬TEU，同比下跌8.5%。

記者梳理發現，在全國貨物吞吐量的前十大港口中，僅有天津港、大連港、山東港口青島港、山東港口日照港四個環渤港口出現增長；集裝箱吞吐量排名前十的港口中，僅有青島港出現2.2%的增長，但集裝箱吞吐量排名第13位的北部灣港則出現了高達32.6%的增幅，可謂“一騎絕塵”。

有專家表示，一季度我國港口受到新冠肺炎疫情沖擊，吞吐量下降在意料之中。在接下來的一段時間，疫情造成的國際市場制造業降速會導致中國進口需求放緩，但不會嚴重影響中國港口貿易規模，港口業經營效益卻將受到影響。

有從業多年的港口內人士告訴記者，港口生產與經濟形勢息息相關。對于因新冠肺炎疫情導致的一季度港口吞吐量下降，港口企業大都已有思想準備，從最后結果來看，比大家預計的要略好一點。主要是因為一月份疫情對港口生產影響不大，二月份又是傳統淡季，三月復工復產后，前期積壓的訂單被趕制出來并出運，使得箱量并未出現大跌。真正困難的日子在第二季度，因為國外疫情還未被完全控制，要做好外貿新訂單減少導致外貿重箱吞吐量進一步下降的準備。

“從中國自身表現看，在新冠肺炎疫情影響下，制造產業和出口貿易的下滑首當其沖，同時市場進口需求小幅回落，僅與俄羅斯、澳大利亞、東南亞等地的能源類貿易維持小幅增長。全球疫情擴散，歐洲與美國等疫情嚴重地區的出口市場受影響明顯，同時從中國進口的需求也將回落，僅醫用產品和生活必需品或將繼續維持一定需求水平。由于中國集裝箱海運貿易處于東西向不平衡狀態，進口放緩，不會讓中國港口貿易規模出現大幅下降，但進口集裝箱由重箱變成空箱會使港口企業的經營收入受到影響。”上海國際航運研究中心高級分析師謝文卿為記者進行了詳細分析，在全球疫情得到控制前，各國糧食貿易會存在較大需求，而各國因制造業停產將對生活日用品需求急劇增長，因此在全球疫情影響下，未來中國出口市場有望逐步企穩，而進口市場或將面臨“價高量少”的市場情況。

上海海事大學教授徐劍華告訴記者，1月底以來，因新冠肺炎疫情影響，航運市場需求下降，到達中國港口的集裝箱航班大幅減少，造成港口集裝箱吞吐量下降。一方面，作為“世界工廠”的中國，由于疫情，生產停滯的時間比往年延長，造成生產量下降；另一方面，歐美暴發新冠肺炎疫情后，生活物資需求減少，造成外貿訂單下滑，出口需求減少，兩相作用，航運市場需求持續下降。為保運價，班輪公司臨時停航的航班較往年大幅增加，以致靠泊我國港口的班輪頻次降低。

“這次疫情還影響了我國港口冷藏箱的周轉。有的港口冷藏箱嚴重積壓，導致航運公司無法及時裝卸，被迫將冷藏箱轉移至其他港口，增加了運營成本。為了彌補損失，有航運公司向貨主收取每箱500—1000美元不等的費用，貨主物流成本驟增。”徐劍華說，但最近隨著我國港口生產基本恢復正常，冷藏箱積壓問題已基本解決。

用“新措施”應對沖擊

近日，中國港口協會發布的《新冠肺炎疫情期間港口生產運行監測與分析》稱，進入4月份以來，集裝箱班輪公司削減運力，八大樞紐港集裝箱吞吐量延續降幅。據預測，5—6月份樞紐港口航線空班數較4月份將進一步增加。

面對沖擊，我國港口企業該如何應對？有關專家表示，中國對國際市場或存在作出更大貢獻的可能，為境外國家“輸送”糧食、商品及工業原材料等，同時中國也可更多進口儲備原油等物資，因此在市場方面預計中國港口將出現“轉機”。然而，疫情肆虐下港口業自身的發展和應對也尤為重要，港口企業應當思考“新措施”，在防止“輸入型”疫情增長的同時確保貨運需求得到全面滿足。

謝文卿建議，港口企業可以幾個方面入手：首先是對可能存在恢復性增長的貨類制定專門作業流程，因為在疫情尚未完全消除之前，貨物通關、港口作業效率等必然會受到口岸檢驗和防疫措施影響，為保障可能出現的恢復性增長，可對出口貿易需求較大的商品制定專門通關和檢驗措施，以保障貨物運輸的有序高效。其次，加強自動化設備改造提升港口安全系數，通過自動化和半自動化技術，在減輕碼頭工人勞動強度的同時進一步隔絕疫情傳播途徑。第三，可利用港口貿易平臺建設轉變傳統運營模式，在現有“單一窗口”的貿易平臺基礎上，進一步疊加港口、物流、航運等相關功能，實現網上申報與信息共享，減少各運輸環節中通過人員交接流轉的單證材料。

“疫情期間，與貨運相比受影響更為嚴重的是國際客運碼頭。如何恢復郵輪旅游產業，特別是在這次全球郵輪產業受到巨大沖擊之時，抓住機遇加快本國郵輪產業發展，并采取積極措施防范在航線恢復后所面臨疫情‘輸入’風險，也是需要思考的問題。”謝文卿建議，政府應加強對我國郵輪產業的支持，同時盡早針對重點客運碼頭配備相應防疫設施，并科學制定相應管理措施。

徐劍華則認為，今年我國大部分港口經營將遭遇巨大考驗，建議港口企業在投資方面可以適度放緩，以減少資金壓力。另外，經過此次疫情，今后我國港口在做戰略規劃時要拓展思路，進行多元化投資，不要把關注點都放在集裝箱業務上，可以增加對石油、干散貨碼頭的投入。

江蘇港口集團有關人士表示，港口目前的第一要務是穩定客戶，很多港口對疫情期間貨主在碼頭產生的費用進行了減免；其次就是應該大力拓展散改集、陸改水等業務。此外，還應積極開拓內貿集裝箱市場，以應對外貿箱量的下滑。作為江蘇省港口集團，將大力發展省內內河航線、鐵水聯運以及公鐵水聯運，將外貿下滑對港口的影響降到最低。

中國港口或將迎來恢復性增長

4月份已結束，中國疫情也得到有效控制，歐美國家的疫情已經進入平臺期甚至平臺期右側，歐洲部分國家已經開始有限度地部分復工，美國提出希望5月份開始復產復工。那未來我國港口生產走勢會如何？

謝文卿表示，中國港口產業有望實現恢復性增長。他告訴記者，今年3月份，我國八大港口集裝箱吞吐量同比減少5.6%，降幅明顯收窄。“雖然，全球疫情導致全球供應鏈體系發生混亂，尤其歐美國家本土物流系統或出現低效運轉乃至癱瘓等情況，但與本地廠商停產導致物資匱乏相比，各國政府在解決港口物流上的難度要遠低于疫情下讓本國制造企業與物流企業同時復工生產。同時，中國制造企業更有機會替代境外歐美當地供應鏈，包括替代當地上游制造商為生產企業提供原材料，使中國產成品和半成品的出口實現‘雙增長’，借此實現中國港口產業的恢復性增長。”

“隨著各國疫情防控形勢有所好轉，相信下一階段港口生產形勢會好轉，但還要繼續觀察。”江蘇港口集團有關人士說，127屆廣交會將于6月15至24日在網上舉辦，其被譽為中國外貿的“晴雨表”和“風向標”，如果廣交會的成交量喜人，將給我國港口業帶來希望。

徐劍華表示，此次疫情會讓跨國公司反思目前生產鏈在全球分散布局的合理性，“逆全球化”趨勢可能會加強，跨國公司有可能在中國不再新增生產基地甚至減少在國內的產能。“但產業搬遷涉及因素太多，估計1—2年內跨國公司工廠真正能從中國遷走的不多。長期來看，隨著疫情好轉，我國出口貿易量還是會恢復。”

此外，徐劍華認為，新冠肺炎疫情使得今年全球經濟下行壓力加大，世界各國港口的日子都不好過。“但區域港口比全球干線港口情況會好一些，因為大家現在都意識到，供應鏈拉得太長對企業來說并不安全，所以會把供應鏈集中在某一區域。”徐劍華說，長期來看，也許區域經濟會受到追捧，區域港口的成長性會好于干線港口。