2019年集裝箱航運(yùn)業(yè)至少有三個(gè)熱點(diǎn)問題：集裝箱航運(yùn)業(yè)“卡特爾集體豁免條例”到期后是否延期？IMO限硫法規(guī)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，航運(yùn)公司應(yīng)對策略有何異同？運(yùn)力管理能否繼續(xù)推動跨太平洋航線和亞歐航線的運(yùn)價(jià)提升？本文主要就第二個(gè)問題展開討論。

“勞氏日報(bào)”2018年度影響力人物百人榜最近出爐，出人意料的一大看點(diǎn)是把第一把交易的位子給了國際海事組織（IMO）的秘書長林基澤。本來，從2010年以來，IMO秘書長每年進(jìn)入百人榜，早已不是新鮮事。但是同負(fù)責(zé)行業(yè)監(jiān)管的其他機(jī)構(gòu)相比較，這個(gè)職位更像是個(gè)閑職，尤其在這個(gè)集中度不高的海事行業(yè)。但是今年卻把百人榜的頭號位置給了林基澤，而往年占據(jù)這個(gè)位置的通常是最大幾家班輪公司的掌門人，比如馬士基的施索仁或達(dá)飛的魯?shù)婪颉ど车稀＝衲甑摹胺闯！保赜衅渖羁痰脑颉？少Y比較的也許只有2015年的中國最高領(lǐng)導(dǎo)人位居榜首。

未來的燃料解決方案需要更多前瞻性的研究 

為了削減污染，國際海事組織已通過了一項(xiàng)將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規(guī)，這一規(guī)定將于2020年1月1日實(shí)施。對于這一環(huán)境法規(guī)，不僅是簡單的合規(guī)與實(shí)施的問題，它已經(jīng)深刻地影響到航運(yùn)業(yè)的每一個(gè)角落。2019年，幾乎每一家航運(yùn)公司的每一項(xiàng)業(yè)務(wù)決定、投資選項(xiàng)、戰(zhàn)略決策、機(jī)會與風(fēng)險(xiǎn)，都不得不考慮IMO的這項(xiàng)限硫法規(guī)。基于此，林基澤踞百人榜的榜首可謂是當(dāng)仁不讓、名至實(shí)歸。

隨著最后期限的臨近，集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)采取多種方式來滿足新的低硫燃料規(guī)定。為此，船東將不得不在低硫燃油、脫硫塔（Scrubber）和液化天然氣中間做出選擇，以作為“限硫”解決方案。各公司的應(yīng)對方案各有不同，但是殊途同歸。

目前還沒有一種適合未來所有燃料的應(yīng)對方法，但整個(gè)行業(yè)都需要進(jìn)行研發(fā)。

航運(yùn)中液化天然氣燃料（LNG）一直被高調(diào)宣傳，被廣泛認(rèn)為是未來五年的主題之一，但并不是每個(gè)人都相信它。

“勞氏日報(bào)”（Lloyd’s List）最近報(bào)道了天然氣相關(guān)行業(yè)如何設(shè)法克服一些由液化天然氣引起的誤解，但有些人，比如Capital海事貿(mào)易公司首席執(zhí)行官杰瑞·卡洛杰雷托，仍然認(rèn)為投資為時(shí)過早。

其他公司，如CMB的亞歷山大·賽弗利斯，則完全略過了LNG，認(rèn)為它是一種“橋接”技術(shù)（bridging technology），并選擇投資氫氣。

當(dāng)爭論到未來燃料問題時(shí)，賽弗利斯并不害怕會劍走偏鋒，他公開對洗滌塔（scrubber）造成的環(huán)境污染提出質(zhì)疑，認(rèn)為洗滌塔技術(shù)實(shí)質(zhì)上是從空氣中取出硫，然后將其投入到海洋中。比利時(shí)油輪公司Euronav首席執(zhí)行官佩蒂·羅杰斯更是在其公司的收益報(bào)告中直言不諱地提了出來。

同時(shí)，賽弗利斯更感興趣的是加速公司研發(fā)和投資，他希望在2019年上半年推出一款雙燃料100萬瓦的氫氣發(fā)動機(jī)，它不僅可以安裝在船上，而且可以應(yīng)用在陸地上或機(jī)車上。

幾年前，他的研發(fā)（R&D）預(yù)算在營業(yè)額的0.5%-1.0%之間，但是目前是2%-3%，賽弗利斯預(yù)計(jì)研發(fā)預(yù)算將繼續(xù)增長到5%。他說：“2050年的最后期限并沒有加快我們未來尋求從低碳中獲益的決心，但無疑加速了外界公司對我們技術(shù)的興趣。對我們來說，2030年和2050年是航運(yùn)的大好機(jī)會，而并不是威脅。”

地中海航運(yùn)引領(lǐng)脫硫設(shè)備潮流 

集裝箱航運(yùn)公司正在采取不同的方法來滿足國際海事組織2020年的低硫要求。涉及到脫硫設(shè)備的訂單，地中海航運(yùn)公司比其他船公司速度快。

隨著國際海事組織低硫法規(guī)生效進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，地中海航運(yùn)公司已成為脫硫設(shè)備方面的領(lǐng)先承運(yùn)商。

Alphaliner說：“到目前為止，前12家承運(yùn)人中只有4家承諾在其控制的船隊(duì)中的大部分船只上安裝脫硫設(shè)備。”其余八家公司要么計(jì)劃只對少數(shù)船只進(jìn)行試驗(yàn)，要么只改用低硫燃料（圖1）。

到目前為止，已經(jīng)或?qū)⒁b備有脫硫設(shè)備的船一共將近300艘。在這方面，地中海航運(yùn)率先裝備了120多艘自有或長期租用的船只，其次是長榮計(jì)劃建造約70艘。

韓國現(xiàn)代商船確定已為27艘船舶裝備脫硫設(shè)備，預(yù)計(jì)將來會更多。

達(dá)飛將采用混合方法，包括在大約20艘船上安裝脫硫設(shè)備，另外15艘為液化天然氣（LNG）動力船。

相比之下，馬士基和赫伯羅特只宣布了有限的試驗(yàn)，后者還改裝了一艘超大型集裝箱船以LNG為動力。

剩下的航運(yùn)公司，尤其是中遠(yuǎn)和ONE，沒有承諾使用脫硫設(shè)備或LNG燃料。從剩余的時(shí)間來看，他們只剩下選擇低硫燃料油。

此外，現(xiàn)代商船已同意向CPLP每天額外支付4900美元，以便在其長期租船的五艘5023TEU集裝箱船上安裝脫硫設(shè)備。隨著租船運(yùn)行到2025年，現(xiàn)代商船將支付額外的‘脫硫設(shè)備附加費(fèi)’，每艘船900萬美元。

對于脫硫塔技術(shù)，并非沒有爭議。由于這一技術(shù)的原理是將氣態(tài)的硫化物通過化學(xué)反應(yīng)變成另一種固態(tài)的硫化物，所以新加坡等港口已經(jīng)明確提出禁止將硫化物排入海洋。因此，脫硫塔必須是“閉環(huán)”的，而不能是“開環(huán)”的。而且，固態(tài)硫化物的后續(xù)處理和掩埋問題尚有待于解決。

為了避免未來的燃料風(fēng)險(xiǎn)，《勞氏日報(bào)》建立了一個(gè)獨(dú)特的智能情景模型，即考慮在三種油價(jià)情景下，如何影響低硫燃料解決方案的采用。為此要求回答以下問題：

? 法律和保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)——誰應(yīng)為不遵守規(guī)則負(fù)責(zé)，其后果是什么？

?重要日子的時(shí)間表——何時(shí)合規(guī)為時(shí)已晚？

? 守法成本——如何減輕燃料價(jià)格波動？

? 供應(yīng)方面——2020年后低硫燃料的可用性？

 對于馬士基“零凈排放”目標(biāo)的爭議 

看起來，2M聯(lián)盟的兩個(gè)合作伙伴對于減少以至最后消除碳排放的時(shí)間表，走的是不同的路徑。

根據(jù)馬士基公布的碳減排目標(biāo)，計(jì)劃到2050年將凈碳排放量降至零。它認(rèn)為到2030年，碳中和集裝箱船舶（carbon neutral vessels）需要投入商業(yè)運(yùn)營，并呼吁全行業(yè)積極參與。

馬士基的首席營運(yùn)官索倫·托夫特說：“我們必須實(shí)現(xiàn)跨越企業(yè)和行業(yè)的合作，才能實(shí)現(xiàn)聯(lián)合國規(guī)定的減排宏偉目標(biāo)。我們并不知道如何做好每件事的精確答案，但是，圍繞著新燃料開發(fā)的要素是我們必須關(guān)注的領(lǐng)域，而且我們將和其他承運(yùn)商密切合作。”

而地中海航運(yùn)說，重要的是整個(gè)行業(yè)專注于國際海事組織的目標(biāo)，為此需要在燃料和推進(jìn)系統(tǒng)方面有重大的技術(shù)突破。

地中海航運(yùn)說，它將采取多種方式來減少船舶的碳排放量。它重申將堅(jiān)決支持IMO在今年年初提出的減排目標(biāo)和時(shí)間表。IMO規(guī)定在今后的30年里，船舶的碳排放量至少要減少50%。

地中海航運(yùn)發(fā)言人Giles Broom認(rèn)為：“IMO的戰(zhàn)略目標(biāo)是經(jīng)過各國代表、科學(xué)家、非政府組織以及相關(guān)行業(yè)共同審議的結(jié)果。要對這一目標(biāo)提出任何修改建議，最合適的場合是聯(lián)合國的論壇。”

實(shí)際上，地中海航運(yùn)一直在關(guān)注減排問題，它最近就決定運(yùn)用最新的綠色減排技術(shù)來改造250艘船舶。Giles Broom介紹說，2015年至2017年，地中海航運(yùn)每個(gè)集裝箱的“噸海里”運(yùn)輸量能實(shí)現(xiàn)11%的碳減排量，新造船在能效方面也處于領(lǐng)先地位。未來還將采取廢氣洗滌與低硫燃油等措施，實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，同時(shí)會考慮使用LNG燃料。

Giles Broom說：“值得自豪的是，我們的新船訂單在船舶設(shè)計(jì)和能源效率方面將引領(lǐng)全球標(biāo)準(zhǔn)。整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)需要在新燃料和推進(jìn)系統(tǒng)方面有重大的技術(shù)突破。重要的是，我們必須時(shí)刻盯著這類技術(shù)突破的發(fā)生。近幾年來，在IMO的成員國之間，學(xué)術(shù)界、科學(xué)界和產(chǎn)業(yè)界的精英們已經(jīng)對航運(yùn)業(yè)減少有害氣體排放目標(biāo)進(jìn)行了深思熟慮的討論。地中海航運(yùn)公司完全支持這些雄心勃勃的目標(biāo)。”

對于一年后即將生效的IMO限流法規(guī)，馬士基和地中海航運(yùn)的合規(guī)舉措都站在行業(yè)的前列。地中海航運(yùn)通過多種措施來合規(guī)，其中包括安裝廢氣清潔系統(tǒng)和燃燒低硫燃料。

相比之下，達(dá)飛輪船把液化天然氣（LNG）作為其合規(guī)舉措的首選方案。但是，達(dá)飛輪船已經(jīng)表態(tài)堅(jiān)決支持馬士基關(guān)于到2050年實(shí)現(xiàn)“零排放”的目標(biāo)。

對于馬士基“凈零排放”目標(biāo)的言論，赫伯羅特的表態(tài)是：“無法承諾那么遙遠(yuǎn)的事。”公司發(fā)言人Nils Haupt表示：“技術(shù)發(fā)展會創(chuàng)造更多提高或改善減排目標(biāo)的可能性，但是對我們來說，現(xiàn)在去承諾那些超出預(yù)期的目標(biāo)，為時(shí)尚早。”

東方海外也認(rèn)為，能否實(shí)現(xiàn)“凈零碳排放”這個(gè)目標(biāo)，得看技術(shù)發(fā)展。其發(fā)言人伍紹裘認(rèn)為，如果技術(shù)上可行，凈零碳排放就會有所突破，或者說要等到清潔燃料資源廣泛可用，并且已經(jīng)達(dá)到確保全球供應(yīng)鏈高效、安全運(yùn)行的程度。

比利時(shí)油輪公司Euronav首席執(zhí)行官Paddy Rodgers對此的評價(jià)更加直言不諱：“做比說更重要！”

參考文獻(xiàn)：

1. Richard Meade: From the Newsdesk: Five things to look out for this week, Lloyd’s List

2. James Baker: MSC leads container lines in move to scrubbers, Lloyd’s List 07 Nov 2018

作者：上海海事大學(xué) 曹穎 徐劍華