長江口深水航道水域是全球船舶流量最為密集、通航條件最為復雜、管理難度最高的水域之一，是大型船舶進出長江口的唯一咽喉。隨著上海國際航運中心建設的騰飛，以及南京以下12.5米深水航道建成投用，長江口深水航道船舶流量快速增長、船舶大型化趨勢明顯。

“其中郵輪大型化的趨勢十分明顯。” 全國人大代表、中國長江航運集團有限公司董事長張銳指出。

上海是我國首個也是唯一的郵輪旅游發展示范區，多年來發展迅猛，目前上海郵輪母港產業發展規模居亞洲第一、全球前四，成為國際郵輪投放的首選。

張銳介紹，根據《長江口深水航道通航安全管理辦法》，在深水航道中兩船交會寬度之和不得超過80米，郵輪與集裝箱船、滾裝船等利用邊坡交會，寬度之和可以放寬到90米。“但目前集裝箱船主流寬度在40米以上，以上海為母港的郵輪，型寬超過40米的2艘，全寬超50米的2艘，明年還有一艘型寬46米、全寬58米的‘環球夢’號計劃在上海運營，90米的交會寬度已不能完全滿足郵輪與集裝箱船交會的需要。”

張銳認為，上海郵輪經濟引領著中國郵輪經濟高質量發展，對于增強服務國家戰略發展能力，打造郵輪經濟高質量發展的全國樣板，為各地提供可復制可推廣的經驗具有重要的實踐意義，提升長江口深水航道通航效率，是促進上海乃至中國郵輪經濟發展的重要舉措。

航道通航效率的提升，涉及較多職責部門，由專門統一的機構進行研究能極大提高工作效率。張銳建議，由交通運輸部牽頭，聯合地方政府，成立專門工作小組，統籌推進提升長江口深水航道通航效率工作。“在小組牽頭下，首先對通航能力進行調研，圍繞長江口深水航道未來能力的預測，形成一個整體改善的可行性研究報告。其次，在調研基礎上，參考國際航運通行規則，充分考慮郵輪安全性、先進性特點，對航道通行規則進行科學論證、修訂、完善。”

此外，他建議加快推進長江口“一主兩輔一支”航道體系建設，實現船舶的有效分流，緩解長江口深水航道的通航壓力。

據悉，在交通運輸部的積極協調推進下，長江口“一主兩輔一支”航道體系中的輔助航道——南槽航道治理一期工程已于2018年底開工建設，預計2020年6月建成。建成后，南槽航道水深將由目前5.5米提升至6米，航寬從250米拓寬至600米，將大幅提高南槽航道通過能力，有效緩解深水航道通航壓力。

除在硬件上增強航道通過能力外，張銳建議，還可通過建設智慧航道及完善管理，進一步挖潛。“比如，運用技術手段建立航道河床、航標、水文、船舶流量等數據的收集、分析系統和公共服務平臺，實現航道管理的信息化、智能化，這將為航道通行規則的研究、突破提供科學的數據支撐，提高航道管理效率。”