中國港口網訊，6月28日上午，隨著中交二航局建設者將最后一盤粗骨料活性粉末混凝土緩緩澆入橫向濕接縫中，世界首座輕型鋼混結構斜拉橋——南京長江第五大橋跨江主橋順利合龍。

南京長江第五大橋由南京市公共工程建設中心建設，位于南京長江三橋下游約5公里處，南京長江大橋上游約13公里處，全長約10.33公里，大橋為中央雙索面三塔組合梁斜拉橋，跨江大橋長約4.134公里，主橋兩個主跨均為600米，總跨徑1796米，設計為雙向六車道一級公路，時速100公里。

大橋主橋有三座鋼混組合索塔立于長江中，縱向看去，猶如三根潔白的玉簪點綴在江面上。大橋主梁共分成123個梁段，標準梁段采用窄體式智能液壓提升橋面吊機對稱懸拼。

此次合龍梁段寬35.6米，長14.125米，起吊重量達405.1噸，分別要與南塔、北塔的最后一節梁段完成“牽手”，實現兩個主跨的合龍。

這座橋的建設深受國內外橋梁界關注。“從索塔到組合梁，這是世界第一座真正意義上鋼混組合結構的大跨徑橋梁。”南京市公共工程建設中心主任武煥陵介紹，南京長江二橋索塔為混凝土結構，長江三橋索塔為全鋼結構，南京長江第五大橋集兩者所長，既有鋼塔的耐久性，同時又造價適中。

這一“混搭”組合背后是一系列技術創新。建設團隊與清華大學、西南交通大學等聯手攻關，鋼殼-混凝土組合索塔關鍵技術，這一成果已獲2019年中國公路學會科學技術特等獎。

“南京五橋主梁采用的新型材料——粗骨料活性粉末混凝土，具有強度高、造價低、自重輕的優點。這種材料被應用在鋼混組合梁橋面板，減輕了橋梁的重量，讓橋型顯得更為輕巧，同時有效規避了鋼橋面板的疲勞開裂及鋪裝難題，還減少了瀝青鋪裝的費用。”中交二航局南京五橋項目負責人種愛秀介紹道，因此南京長江第五大橋也是世界上首座采用粗骨料活性粉末混凝土橋面板的組合梁斜拉橋，在結構技術上不斷刷新著世界紀錄。

6月7日，中塔與2臺橋面吊機如同一架巨大的“天平”，將兩片巨型鋼混組合梁平穩吊裝到合龍口，正式拉開主橋合龍的序幕。接下來的一周內，建橋團隊完成了中塔20號梁段與19號梁段的連接，再通過斜拉索安裝與張拉，合龍梁段之間的高程與縫隙越來越接近，大橋橋面越發趨近一道完整的弧線，合龍近在咫尺。

“別看這個縫隙很小，合龍的時候，兩個梁段之間的高程匹配和整體線形都非常重要，不能有一絲一毫的偏差。”中交二航局南京五橋項目副經理王輝說道。組合梁到位后，事先安裝在北塔和南塔的頂推系統同步進行頂推，配合斜拉索張拉力的精確控制，兩個主跨合龍梁段之間的縫隙不斷變小。

6月15日深夜，南京長江第五大橋施工現場歡呼聲一片，合龍施工最關鍵的一步——頂推合龍成功了。

“最終的頂推完成的很快，大部分時間都用在了匹配性測量和調試，記不清測量、調整了多少次，幾十次肯定有的，必須要精確到1毫米這個精度。因為組合梁中腹板、頂板都是高栓連接，超過1毫米的話，別說沖釘了，高栓都穿不進去，差一毫米都不行。南京五橋中跨、邊跨共4個合龍口，一塊工藝拼接板都沒有用，完美實現了栓接合龍，創造了建橋史上的一個奇跡。”王輝說道。

和很多橋梁“元老”不同，南京長江第五大橋主橋工廠化、裝配化施工比例高達80%，不僅上部的組合梁是由工廠生產，主塔也首次創新采用鋼殼混凝土結構，其中鋼殼在工廠內生產，大部分鋼筋在工廠內預穿并隨鋼殼整體吊裝裝配，施工現場僅需焊接鋼殼環縫、連接節段間鋼筋和澆筑混凝土。

工廠化的建橋方案有效減少了現場作業強度及難度，提高工程速度和質量，同時大大減少了對橋位環境和長江生態的影響。

“南京五橋開通后，保守估計日通行量在4萬輛左右。既承擔快速環線功能，又有過境車輛，估計交通量會快速增長。”南京市公建中心副主任章登精說。大橋合龍后，整個項目建設將進入路面施工階段，包括瀝青鋪設、路燈、防撞護欄、聲屏障等附屬設施安裝，為實現通車目標全力沖刺。

據悉，南京長江第五大橋是205國道和312國道的過江通道，是南京“高快速路系統”中繞城公路的重要組成部分，同時也是連接主城區與江北新區的重要紐帶。

大橋建成后，將完善區域骨干路網，進一步推動長江經濟帶發展，完善國家干線公路和長江下游地區過江通道布局。同時對緩解過江交通壓力，加快南京江北新區建設，加快推進“擁江、跨江發展”戰略，提升南京城市綜合實力和擴展城市空間具有重要意義。

通訊員：王昊、路冬