中韓港口之間的東北亞樞紐港之爭是自2008年全球金融危機以來的中韓學界、業界長期共同探討的熱點話題之一。近年來，青島港在東北亞國際樞紐港的競爭中，不斷上演“追趕與超越”的大戲。

上海國際航運研究中心的報告顯示，2019年全球港口貨物吞吐量排名前十港口中，中國有6座沿海港口、1座內河港口榜上有名，韓國釜山港早已退出世界前十，排名第12位。山東港口表現亮眼，上半年實現了貨物吞吐量、集裝箱吞吐量和效益逆勢“三增長”其中，青島港、煙臺港、日照港、威海港、濰坊港、東營港吞吐量都出現不同幅度的增長，山東港口青島港開始成為和東北亞最大樞紐港韓國釜山港并駕齊驅的樞紐港，東北亞國際樞紐港第一次進入“雙雄”時代。

我國沿海港口直追釜山港

釜山港是韓國第一港、全球第六大集裝箱港、全球第三大中轉港，釜山港的進出口貨物吞吐量占韓國進出口貨物總吞吐量的90%。從區位上看，釜山港位于中國、日本、俄羅斯遠東地區的中間位置，是從東北亞至美國西海岸的最后一個樞紐港口。東北亞國家至美國西海岸的貨物到釜山港中轉是比較合理的航線，釜山港憑借區位優勢、配套服務，大力發展國際中轉業務。2014年釜山港中轉貨物量占比首次超過本地貨物量，2018年釜山港中轉貨物量占比為52.6%。

然而，近年來，隨著中國沿海港口的異軍突起，釜山港的航運地位受到了一定程度的影響。韓國集裝箱碼頭基地的相關研究報告指出，航運公司選擇中轉港的決定性因素包括港口區位優勢、港口基本條件及配套設施、港口管理水平、中轉成本等。從區位條件看，中國南方沿海港口與釜山港一樣地處美國以西、北極航道—東北亞—東南亞的主要航線上，存在一定程度的替代關系，會影響釜山港的國際中轉業務。

中國經濟長期快速發展，出口導向型發展模式發揮了重要作用，背靠規模龐大的生產基地、消費市場等經濟腹地的中國沿海省份經濟規模不斷擴大，隨之帶動中國沿海港口的量質并進，中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭也日益激烈。

以世界第二大班輪公司地中海航運(MSC，MediterraneanShipping Company)轉移遷移事件為轉折，長期作為東北亞經濟圈最大國際中轉港的釜山港，真正意識到快速發展起來的中國沿海港口所帶來的威脅。韓國釜山港灣公社(BPA)表示，2008年7月釜山港中轉箱量急跌11.5%，究其原因，地中海航運在2007年4月將地區總部遷移至中國寧波港，與寧波港合資發展集裝箱碼頭，將貨物在寧波港中轉。地中海航運的這一遷移舉措對釜山港的中轉箱量造成了嚴重的沖擊，地中海航運在釜山港的中轉箱量有時超過釜山港整體中轉箱量的15%。隨著中國經濟對世界經濟增長貢獻率的不斷提升，以及中國沿海港口在貨源、腹地、港口環境等方面競爭力的增強，越來越多的以中國沿海港口為目的港的航運公司，不經釜山港中轉，直接停靠中國沿海港口。

中國南方沿海港口的升級對釜山港的國際中轉業務產生影響。釜山港的國際中轉業務主要航線為中國—釜山—歐美、歐美—釜山—中國，中國南方沿海港口的發展，使越來越多的遠航航運公司選擇不經釜山港，直接停靠中國沿海港口。從國際中轉貨物量在貨物吞吐量中的比重看，釜山港基本維持在50%以上，遠高于上海港、寧波舟山港的比重，但是這不代表釜山港與上海港、寧波舟山港之間不存在競爭關系。國際貨物不經釜山港直接到目的港的上海港、寧波舟山港，從數據上看，是上海港、寧波舟山港的進出口貨物吞吐量，而不是國際中轉貨物量。

據釜山港灣公社發布的2001-2019年數據顯示，美國經釜山港的中轉貨物量占釜山港整體中轉貨物的比重從2001年18.8%，2010年16.1%，下降至2019年15.7%;日本經釜山港中轉貨物量占釜山港整體中轉貨物量的比重從2001年15.9%，2010年17.2%，下降至2019年15.7%。由此可推斷，中國南方沿海港口的升級，吸引更多航運公司直接停靠中國沿海港口，在一定程度上對美國、日本經釜山港的中轉貨物量產生不利影響。

全球貿易形勢持續低迷的背景下，中國沿海港口背靠龐大的經濟腹地，寧波舟山港、廣州港、青島港等多數中國沿海港口保持高速增長的趨勢。相反，進出口貨物吞吐量占比超過90%的釜山港呈現出增長乏力的趨勢。此外，從集裝箱吞吐量規模看，上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港已經超越釜山港，山東港口青島港、香港港、天津港緊隨其后,釜山港夾在中國沿海港口中間陷入進退兩難的局面。

山東港口“后浪力”不容小覷

早在2019年當山東港口青島港集裝箱吞吐量突破2000萬標準箱時，就標志著在東北亞樞紐港口爭奪戰中，青島港作為單個港口的開始有實力和釜山港并駕齊驅。山東省港口集團黨委副書記、董事、總經理李奉利表示，青島港集裝箱年吞吐量突破2000萬標準箱，體現了青島港在全球影響力實現質的躍升，是山東港口由“門戶港”向“樞紐港”轉型邁出的關鍵一步。

自2019年成立至今，山東港口整體實力和績效持續提升，有效解決重復建設和同質化競爭問題。2019年完成貨物吞吐量13.2億噸、集裝箱吞吐量2956萬標準箱，同比分別增長10.9%、9.7%;今年更是各項生產指標均實現逆勢增長，領先全國沿海港口。集裝箱吞吐量上揚，意味著著山東港口集裝箱綜合實力進入了世界一流港口行列。近日，山東省政府新聞辦在濟南召開“省屬企業2020年上半年經濟運行情況”新聞發布會。會上通報，山東省港口集團有限公司(簡稱“山東港口”)今年1—6月份，貨物吞吐量突破7億噸、同比增長7.1%;集裝箱累計完成1478萬標箱，同比增長2.5%;利潤同比實現兩位數增長。

根據山東港口的規劃，山東港口集團將構建“以青島港為樞紐港，日照港、煙臺港、渤海灣港圍繞各自區域腹地形成海上支線布局”的干支線網絡配套發展格局，向世界一流海洋港口和東北亞航運中心邁進。

目前，山東港口集裝箱航線達173條，航線密度居中國北方港口第一位。今年新增外貿集裝箱航線10條，其中6條直達“一帶一路”的東盟、中東區域;全球前20大船公司的集裝箱航線全部掛靠山東港口青島港，2019年百萬箱船公司達到6家，并且開通威海、日照、嵐山、濱州到青島等多條外貿內支線。

業內人士認為，青島具有“東西雙向互濟 陸海內外聯動”的獨特優勢，在南北向海路貿易和東西向陸路貿易中，具有舉足輕重的位置，特別是其深入亞歐大陸的“橋頭堡”位置優勢，是釜山所不具備的。

遼寧籌謀東北亞“新蛇口”

遼寧也并非對東北亞樞紐港沒有感覺。

早在2018年11月3日，遼寧省政府就在北京與招商局集團舉行了遼寧港口合作項目增資協議簽約儀式，這標志著遼寧港口整合正式落地。也是遼寧省謀劃東北亞“新蛇口”的開始。根據協議，招商局集團將通過增資方式入股遼寧東北亞港航發展有限公司，并取得49.9%的股權，后者是大連港集團和營口港集團的控股股東。招商局集團投資遼寧港航發展，標志著遼寧省港口資源整合、一體化運作取得實質性進展。招商局集團投資入股后，將與遼寧省地方政府在港口運營、物流運輸、園區開發、金融服務等多個領域開展深入合作，并將“前港-中區-后城”的成功模式在大連太平灣港區落地，建設東北亞“新蛇口”。

2020年7月7日晚，大連港、營口港兩個港口的整合預案正式出爐。該兩港合并意味著，遼寧港口大整合只差最后一步：整合境內葫蘆島港、錦州港、盤錦港和丹東港四大集團，組建遼寧港口集團。

此次整合事件的兩個主角：大連港是我國東北地區最大的集裝箱樞紐港、最大的油品和液體化工品儲運分撥基地、重要的礦石分撥中心和散雜貨轉運中心、最具競爭力的糧食轉運中心、最大的海上客運港以及最具成長性的專業化汽車海運港;營口港是我國東北地區最大的內貿集裝箱樞紐港、“一帶一路”中歐物流海鐵聯運重要的中轉港。

早在去年的12月12日至13日，一場以“合作共贏共同推進國家物流樞紐體系建設”為主題的東北亞(營口)國家物流樞紐建設合作交流會在營口鲅魚圈區舉行。國內外的400多位物流領域知名專家學者和企業家參會，探討謀劃營口港口型國家物流樞紐建設，及以此牽動的東北亞各區域之間、區域內各城市之間的物流業深度合作。營口市領導表示，營口樞紐建設將跳出營口、放眼東北亞，充分發揮港口型國家樞紐的經濟引領和基礎支撐作用，依托營口陸海空立體交通網絡格局，構建東北地區物流樞紐網絡體系，為東北亞區域的各種產品流通提供具有樞紐集聚能力和通道承載能力的低成本、高效率物流走廊。

可以想見，把營口港納入懷抱的遼寧港口大家庭，未來也必然將在東北亞樞紐港的夢想上有所動作。據遼寧業界透露，兩港整合后，將成為我國資產規模和吞吐量規模最大的港口集團之一，為建設東北亞國際航運中心，提高區域國際競爭力奠定堅實的基礎。

據了解，上半年，遼港集團新開航線總數達17條，為東北地區產品及貨物運輸提供了新通道。在油化品業務上，大連港油品碼頭公司持續強化與招商局集團旗下企業的業務協同，打造了多個原油中轉優勢項目，為遼港原油貨種帶來新的業務增長點。在航線開發方面，依托營口港內貿集裝箱業務的優勢地位，持續拓展招商局集團內協同合作，先后開通“營口—漳州—汕頭”等航線，成為南北港口合作樣板。

既競爭且合作應對全球貿易低迷

中韓諸多學者研究表明，兩國之間進出口增長促進兩國港口之間貨物吞吐量增加，其主要表現為兩國直接進出口貨物吞吐量。 1992年中韓建交以來，兩國經濟貿易合作不斷深化，2019年中韓兩國貿易額為2845.8億美元，中國是韓國的第一大貿易伙伴國，韓國是中國的第三大貿易伙伴國。業界人士認為，在全球貿易持續低迷的大趨勢下，中韓兩國港口的合作在一定程度上可以彌補全球貿易低迷導致的負面影響。

據釜山港灣公社發布的2001-2019年貨物吞吐量相關數據，釜山港進出口貨物吞吐量、中轉貨物吞吐量最多的國家是中國。釜山港對華進出口貨物吞吐量占總貨物吞吐量的比重從2001年的15.1%增加至2019年的21.1%;釜山港對華中轉貨物吞吐量在總中轉貨物量的比重從2001年的29.5%增加至2019年的30.0%。釜山港與中國港口之間的合作日益加深。其中，青島港、天津港、大連港等中國北方三大沿海港口占總中轉貨物吞吐量的比重從2001年的17.6%增加至2019年的20.4%，釜山港與中國北方三大沿海港口的中轉貨物吞吐量在總對華中轉貨物吞吐量的比重達68.0%。數據顯示，兩國經貿合作不斷深化，尤其是，釜山港與中國北方三大沿海港口之間的合作比重不斷擴大。

中韓經貿關系不斷加深，釜山港與中國沿海港口之間的合作促進了釜山港的國際中轉港發展。進入新世紀以來，韓國企業積極擴大對華投資，構建了自身的東亞生產網絡，在跨國生產分工過程中，國際貿易的發展得益于兩國港口之間的合作。原材料、核心零部件從韓國內地—釜山港—青島港、天津港等中國腹地型樞紐港—中國內地工廠生產組裝，再通過陸海聯運、河海聯運到中國沿海港口，面向全球各地。中國沿海港口貨物吞吐量的增加引領釜山港的貨物吞吐量的增加。實際上，釜山港與青島港、天津港、大連港等中國北方沿海港口之間在國際中轉業務上并不僅僅是競爭關系，而兩國港口合作共同服務于兩國經濟發展的合作關系更為突出。

2020年4月底港口管理機構圓桌會議(PAR)召開局長級視頻會議，探討新冠肺炎疫情下港口發展面臨的挑戰與機遇，會后主辦方發表聲明，呼吁全球各大港口盡可能保持港口開放，共同應對新冠肺炎疫情。包括中國的上海港、寧波舟山港、青島港和韓國的釜山港在內的全球19個港口對聲明表示支持。

合作且競爭，也許將是東北亞港口樞紐上永遠的主旋律。