來自運(yùn)力供求的挑戰(zhàn)是集裝箱航運(yùn)業(yè)的一個(gè)永恒不變的主題。從抽停航班到提前報(bào)廢船舶，承運(yùn)商采取多種措施與運(yùn)力過剩的問題纏斗數(shù)年。造成運(yùn)力過剩的原因，不僅是因?yàn)樗麄兂掷m(xù)訂造更大的船舶，還因?yàn)槔仙Ｕ劦臓帄Z市場占有率的競賽迫使承運(yùn)商不得不彼此展開削價(jià)競爭，并由此產(chǎn)生不具補(bǔ)償性的運(yùn)價(jià)和一大堆財(cái)務(wù)赤字。

2018年集裝箱航運(yùn)市場預(yù)期

盡管可以說承運(yùn)商在2017年碰上了好年頭，然而，2018年后面的幾個(gè)月看上去卻并不美好。

過去數(shù)年承運(yùn)商巨頭間的并購，令這些公司消除冗余后勤部門以及削減成本的目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，但是由于并購前后的船隊(duì)規(guī)模和訂單依然如故，因此緩解運(yùn)力過剩收效甚微。承運(yùn)商已在最近數(shù)月大刀闊斧地削減了一批航線，這也許是擔(dān)心2016年的航運(yùn)業(yè)噩夢再度重演——那一年，糟糕的行業(yè)狀態(tài)令世界第七大、韓國最大的承運(yùn)商韓進(jìn)海運(yùn)公司破產(chǎn)清算。

據(jù)德路里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）于6月底發(fā)布的《集裝箱預(yù)測報(bào)告》中，預(yù)測2018年全球集裝箱港口吞吐量為7.94億TEU，比2017年增長6.5%，同期全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將增長5.4%。

德路里預(yù)測，2018年在全球所有的貿(mào)易航區(qū)中，中東和北美的集裝箱運(yùn)量增長率最低，為2%～3%；同期，占全球箱量需求過半的亞洲，以及歐洲、大洋洲和拉丁美洲有望實(shí)現(xiàn)6%～8%的集裝箱吞吐量增長；非洲和南亞的集裝箱吞吐量增長率有望分別達(dá)到10%和11%。

運(yùn)力方面，2018年一季度全球集裝箱船舶拆解量顯著低于預(yù)期，僅為2.6萬TEU；德路里預(yù)測2018年全年的集裝箱船舶拆解量為10萬TEU。

與其把舊船拖到船廠去拆解，船東更愿意趁著持續(xù)上漲的租船費(fèi)率，盡可能地將手頭的舊船出租。德路里認(rèn)為，只要船舶租金持續(xù)上漲，就不指望未來會(huì)有更多的船舶被拆解。

德路里同時(shí)預(yù)測，船舶拆解量可能會(huì)在2019年增長，因梯級置換效應(yīng)，今年有大批新船交付并有更大型船舶被投放到航線上，從而使航線上的現(xiàn)役船舶可行度下降。并且，燃油價(jià)格的上漲會(huì)加速拆船速度。

從長遠(yuǎn)來看，德路里認(rèn)為，更嚴(yán)苛的低硫燃油法規(guī)和壓艙水法規(guī)也會(huì)導(dǎo)致更大規(guī)模的拆船。

從2020年1月1日起，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）將在全球范圍內(nèi)實(shí)施把船用燃油的含硫量從3.5%降低到0.5%的新規(guī)。這意味著遠(yuǎn)洋承運(yùn)商屆時(shí)將不得不選擇以下三個(gè)應(yīng)對方案：使用含硫量在0.5%以內(nèi)的燃油，給船舶安裝脫硫塔（Scrubber），或者使用液化天然氣作為燃料的船舶。

壓艙水管理公約于2017年9月8日生效。這份公約建立了對船舶壓艙水及其沉淀物進(jìn)行管控的標(biāo)準(zhǔn)和程序，旨在避免有害水生生物在地區(qū)間的擴(kuò)散。

雪上加霜的是，新的關(guān)稅戰(zhàn)將在何時(shí)、何種程度上影響集裝箱航運(yùn)量，也使承運(yùn)商在供求窘境中的航行愈加艱難。

平衡措施

雖然集裝箱航運(yùn)業(yè)處于運(yùn)力供給過剩的局面，但仍有實(shí)現(xiàn)運(yùn)力平衡的若干途徑，包括空白航班（blanking voyages）、減速航行、削減航次、取消環(huán)線、拆解老船或者減少新船訂單。減速航行使船舶需要花費(fèi)更多的時(shí)間來完成一個(gè)航次。這項(xiàng)措施雖然降低了燃油成本，但更長的航時(shí)會(huì)惹惱托運(yùn)人。

空白航班的情況下，承運(yùn)商會(huì)從正常的航次中抽掉一班，從抽掉一個(gè)掛靠港到抽掉整個(gè)航班。當(dāng)承運(yùn)商需要進(jìn)行短期調(diào)整以降低運(yùn)力時(shí)，比如遇上中國大陸新年或黃金周期間的船舶艙位需求率較低，他們更傾向于采取這項(xiàng)措施。

取消環(huán)線是一項(xiàng)更實(shí)質(zhì)性的削減運(yùn)力措施。這可以通過在一定時(shí)期暫停一條環(huán)線或者合并兩條環(huán)線來實(shí)現(xiàn)。然而，取消環(huán)線會(huì)造成船舶閑置，從而在財(cái)務(wù)上導(dǎo)致零收益。

減速航行、空白航班和取消環(huán)線通常會(huì)使托運(yùn)人選擇余地更小，從而導(dǎo)致托運(yùn)人更高的成本。

減少新船訂單并增加舊船拆解，能最大程度地長期削減運(yùn)力。然而，由于近幾年大型新船訂單已經(jīng)排滿，因此這項(xiàng)措施并不能短期見效。

法國航運(yùn)咨詢公司Alphaliner的咨詢顧問Hua Joo Tan認(rèn)為，撤銷服務(wù)航線是管理運(yùn)力的最有效途徑。因?yàn)椋瞻缀桨嘀荒軙簳r(shí)降低運(yùn)力卻無法提供一個(gè)長期可持續(xù)的解決方案；而減速航行僅僅去掉了冗余船舶，但如果服務(wù)航線數(shù)量不變，運(yùn)力供給還是維持不變。

荷蘭航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Dynamar的資深航運(yùn)分析師戴容·韋迪認(rèn)為，取消航線可在短期內(nèi)使供求失衡的局面接近平衡，由此促使運(yùn)價(jià)上漲。事實(shí)上，這項(xiàng)措施甚至可能刺激梯級置換效應(yīng)的產(chǎn)生，因?yàn)槿∠骄€而削減下來的船舶，船東和承運(yùn)商一定會(huì)試圖為這些船尋求新的航線。這反而會(huì)在貿(mào)易量較小的航線引發(fā)運(yùn)力過剩。即使梯級置換效應(yīng)并未發(fā)生，船東因無法找到足以補(bǔ)償成本的航線配置，只能將其閑置，由此同樣會(huì)耗費(fèi)成本。

韋迪堅(jiān)信，承運(yùn)商最終應(yīng)該理性訂造新船，同時(shí)更積極地拆解舊船。

據(jù)荷蘭金融分析機(jī)構(gòu)Dyna Liners的《2018年貿(mào)易前瞻：微妙的平衡》指出，2017年的全球貨物運(yùn)輸需求量比上年增長5%，因?yàn)榻桓缎麓臏p少，以及合理的拆船量，全球運(yùn)力僅增長4%，由此引導(dǎo)全球航運(yùn)業(yè)盈利狀況改觀。到了2018年一季度，全球貨運(yùn)需求量同比增長5%，但因同期新船大量交付而幾乎沒有舊船拆解，運(yùn)力增長達(dá)到6%，由此造成供求反轉(zhuǎn)及虧損。

德路里航運(yùn)咨詢公司的集裝箱研究部高級經(jīng)理西蒙·亨尼指出，集裝箱航運(yùn)業(yè)運(yùn)力持續(xù)過剩，承運(yùn)商可以建立起運(yùn)力管理策略，但必須清楚的是，在各個(gè)不同的貿(mào)易通道上，運(yùn)力供求平衡狀態(tài)大相徑庭。

亨尼說：“將一個(gè)疲弱市場的運(yùn)力遷移到一個(gè)旺盛市場中，只會(huì)破壞健康市場原本的供求均衡狀態(tài)。承運(yùn)商必須高效率地部署各貿(mào)易區(qū)域的運(yùn)力，并持續(xù)利用好所擁有的運(yùn)力杠桿。運(yùn)力利用率最低的區(qū)域需要根據(jù)航線情況實(shí)施最強(qiáng)力的補(bǔ)救措施；而在相對健康的航線，選擇在臨時(shí)的需求低谷抽掉若干航次則更為合適?！?/p>

虧損預(yù)警

盡管德魯里預(yù)測，從2019年起，舊船拆解率可能會(huì)上升，這對于維持供需平衡狀態(tài)是有利的。但許多因素仍會(huì)影響到集裝箱行業(yè)，如當(dāng)前所有的承運(yùn)人都面臨的低即期運(yùn)價(jià)和貿(mào)易緊張局勢。

亨尼說，德魯里可能會(huì)降低對未來航運(yùn)需求增長的預(yù)期，但是對2018年的預(yù)期可能不太悲觀，因?yàn)橘Q(mào)易戰(zhàn)的影響需要經(jīng)過一段時(shí)間后才會(huì)表現(xiàn)出來。根據(jù)德魯里世界集裝箱指數(shù)（World Container Index），在2018上半年期間，東西向主干航線平均即期運(yùn)價(jià)下降了11%。該指數(shù)是用來衡量往返于美國、歐洲和亞洲的八條主要貿(mào)易通道上的集裝箱運(yùn)價(jià)。

截至8月2日，該指數(shù)為平均每四十英尺集裝箱運(yùn)價(jià)為1395美元，比過去五年同期的平均值低129美元。

德魯里認(rèn)為承運(yùn)人將通過設(shè)置緊急燃油附加費(fèi)（EBS）來抵消大部分燃油成本的增加。

今年油價(jià)在跌至極低水平后又開始上漲，這是承運(yùn)人沒有預(yù)料到的。現(xiàn)在他們正試圖通過設(shè)置緊急燃油附加費(fèi)來將燃油成本轉(zhuǎn)嫁給發(fā)貨人，對此托運(yùn)人顯然不愿意接受。因此，對于在今年年初就簽訂好的訂艙合同，托運(yùn)人是否愿意支付更多的費(fèi)用，在目前來看還不明朗。如果托運(yùn)人不愿意支付，則可能會(huì)促使承運(yùn)人拆解更多的舊船來降低目前市場上的運(yùn)力供給水平，促使即期運(yùn)價(jià)提升。此外，德國赫伯羅特和日本郵船等承運(yùn)人已經(jīng)發(fā)布了本公司的航運(yùn)盈利預(yù)警，近幾個(gè)月以來，許多著名航運(yùn)承運(yùn)人也開始紛紛削減各條貿(mào)易通道上的服務(wù)航線數(shù)量。

赫伯羅特自2018年年初以來，營運(yùn)成本出乎意料地發(fā)生了顯著的增加，尤其是燃料相關(guān)成本和租船費(fèi)率的增加，再加上運(yùn)價(jià)復(fù)蘇遲緩，這一切使它在6月份降低了公司本年度的盈利預(yù)期。

7月，日本郵船發(fā)布了本會(huì)計(jì)年度的盈利預(yù)警，該會(huì)計(jì)年度是從2018年4月1號開始一直到2019年3月31號。公司的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，日本本國航空公司下屬子公司存在的問題以及當(dāng)前市場上的高燃料成本對于盈利預(yù)計(jì)中的成本方面都會(huì)產(chǎn)生影響。

今年第一季度，幾家頂尖承運(yùn)人在財(cái)務(wù)報(bào)告中出現(xiàn)了虧損。第二季度，各大承運(yùn)人的季度業(yè)績也都生成了，日本的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）公司虧損1.2億美元，2M聯(lián)盟的兩家世界最大的航運(yùn)公司——馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)，在7月宣布暫停其跨太平洋TP1/New Eagle航線，何時(shí)恢復(fù)運(yùn)營另行通知。地中海航運(yùn)稱，跨太平洋的貿(mào)易業(yè)務(wù)當(dāng)前正處于一個(gè)具有挑戰(zhàn)性的運(yùn)營環(huán)境中。

7月底，海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）合并了兩條在亞洲-中東貿(mào)易通道上的環(huán)線。在8月份的第一周，THE聯(lián)盟合并了兩條跨太平洋環(huán)線。此外，2M聯(lián)盟將在第三季度末至第四季度初季節(jié)性地關(guān)閉一條亞歐環(huán)線。在9月初，2M聯(lián)盟將與ZIM進(jìn)行合作整合亞洲-美東航線上的運(yùn)營，這樣兩家原來各自獨(dú)立運(yùn)營的七個(gè)環(huán)線就可以減少兩條了。