上海航運交易所9月18日發布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告指出，上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍接近滿載。部分航商小幅調高運價，即期市場訂艙價格上漲。上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3867美元/FEU、4634美元/FEU，較上期分別上漲1.4%和2.2%。

近幾個月以來，跨太平洋航線的持續走高，成為被關注的焦點。有業界預估，為了趕在10月美國感恩節前出貨，美東線運價有機會飆漲至5000美元/FEU，創下歷史新高，美西線也將突破4000美元。然而，在運力過剩、需求不明的背景下，如此高運價還能持續多久？

貨船爆艙運價翻倍

被問及7、8月份集運市場行情時，包括外貿企業、貨代、集運公司在內的多位從業者，不約而同地提到了一個詞——爆艙。“比如實際艙位是300個，但船公司放出400個，等到配船時就有貨物裝不走，要么滯留港口等下一航次，要么轉運到其他港口再用其他航次運走。”一位貨代經紀人解釋稱，“這兩個月到美國的集運經常爆艙，我（代理）的貨量翻了不止一倍。之前提前1周就能預訂艙位，現在要提前2到3周。”

上港集團提供的數據顯示，7月上海港中美外貿集裝箱吞吐量達到48.9萬標準箱，環比大漲24%，同比跌幅縮小至-4%； 8月，盡管受多個臺風影響，中美外貿箱量仍達到49.04萬標準箱，實現同比正增長。

為增加運力，船公司開始不斷來電詢問碼頭場地和泊位情況，希望安排加班船。振東公司營運操作部副經理涂宇峰介紹，7月外高橋二期碼頭共有18班加班船，其中大部分都駛向美國；8月加班船數量雖降至15班，但箱量卻較上月增加1283標準箱。

這是因為不少船公司把小船型換成大船型。比如達飛輪船就把容量為3000標準箱的船換成了容量為5000標準箱的船。8月，THE聯盟旗下船公司更是換上了容量為1.1萬標準箱的大船。由于新船更大、更寬、吃水更深，因此轉移至洋山港作業。

爆艙的同時，美西（基本港）、美東（基本港）等航線運價的也持續走強，從而推動集運價格指數整體走高。

今年上半年，美東、美西航線的平均運價分別為1749美元/FEU（即長度40英尺的集裝箱）和2813美元/FEU，同比分別增長8.6%和3.9%，漲幅并不明顯。但是，從6月起，美西、美東航線的艙位開始呈現出緊張狀態，當月漲幅均超過兩成，分別為28.4%和20.9%。在最新的報價中，美西航線運價已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3867美元/FEU，漲幅高達132.67%；美東航線運價更是突破4000美元的關口，達4634美元/FEU，創下近10年來的新高。

不過，一位鋼化玻璃制品企業的負責人表示，出口業務并未受到高運價的影響。“我們主要出口到巴西和俄羅斯，都是簽的FOB（即離岸價格）條款，運價由買方承擔。”而若簽的是CIF（即到岸價格）條款，即出口企業的報價除貨物成本外，還包含運輸費用和保險費用，高運價帶來的額外成本，則由出口企業承擔。

供求關系決定運價走勢

“供求關系是決定海運價格的主要因素，運力供過于求時運價則下跌，運力供不應求時運價則上漲，這不是任何市場單方角色所能操控的。”有專業人士表示，近期北美航線運價的大幅上漲，基本因素是整體運輸需求旺盛。班輪公司也已增加臨時航班以滿足市場需求。但是，班輪航線布局和調整需要時間，因此供需矛盾的緩解未能獲得立竿見影的效果。

該人士分析，自7月開始北美航線步入傳統旺季。7—9月屬于傳統旺季，加上中國在疫情方面控制得較好，市場需求恢復好于預期。根據中國海關總署數據，以水路運輸方式統計，前7月中國出口至美國貿易額達 1515.35億美元，同比下降12.15%。但是，7月當月，進出口均實現同比正增長，貿易增加直接帶動運輸需求增長。

二季度以來境外防疫物資和相關生活用品的運輸需求大幅增長。據中國海關總署新聞發言人、統計分析司司長李魁文介紹，上半年，中國防疫物資、“宅經濟”產品出口增長較快，機電產品和勞動密集型產品出口降幅均低于總體降幅。包括口罩在內的紡織品上半年出口同比增長32.4%，醫藥材及藥品、醫療儀器及器械出口同比分別增長23.6%、46.4%，“宅經濟”消費提升帶動筆記本電腦、手機出口同比分別增長9.1%、0.2%。

還有專家分析，基于對后期疫情、中美貿易走勢及11月份美國大選等諸多不確定性因素的考慮，貨主有集中出貨的需求，因此促成了當前集運市場的短期繁榮、運力供不應求、運價大幅上漲的現象。

國際物流在線服務平臺“運去哪”CEO周詩豪也表示，從6月份左右，從中國發往美國的集裝箱開始大量增加。其原因有三方面：第一，疫情期間美國政府向其居民發放了大量現金支票等福利用于刺激消費，繼而帶動了跨境電商訂單數量的增長；第二，由于中國疫情控制效果明顯，復工復產順利，在全球疫情暴發的情況下，中國作為“世界工廠”的地位不但沒有被削弱反而進一步增強；第三，上半年由于疫情原因積壓而沒能出口的貨品下半年開始出口。

高運價沒有長期持續的基礎

雖然需求旺盛，但不少業內人士認為高運價難以持續。

“從長期來看，高運價肯定是不可持續的，最終大家會回到一個比較健康穩定的市場。”德路里中國區董事韓寧認為，持續的高運價會引起各個國家或地區主管機關的介入和調查，從而遏制高運價。

有業內人士認為，三季度本就是航運的傳統旺季，價格上漲是普遍現象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就幾百美元，現在一個高箱運價已經漲到4000美元了。不過，10月以后應該能得到緩解。”

“其實，暴跌暴漲本質是供需關系發生了變化，現在運力過剩嚴重，暴漲也只是一時。”有從業人士表示，在行業運力過剩的現狀未得到根本改變時，高運價沒有長期持續的基礎。

第三方機構Alphaliner的數據顯示，6月初，全球集裝箱船閑置運力達521艘、261萬TEU，高于2008年全球經濟危機后152萬TEU的閑置數量。

隨著需求的釋放，此前閑置的運力正在逐步投放市場。德路里的月度報告顯示，全球集裝箱的閑置運力占比已從6月的9.8%下降到7月的7.4%。這表明，在短短一個月內，就有50萬TEU的運力重新投入市場。

不過，持續投放運力并非易事。除需要長期穩定的貨流外，招募到基本數量的海員已經成為一道難題。

一家海員經紀公司的負責人表示，受疫情影響，目前在國內招募海員很困難。“很多人現在只想做近海或者國內的，不想跑遠洋，擔心會有風險。還有不少之前上船的（海員），已經十幾個月沒下來。現在要找人，只能加價。”

航運公司也坦言，現在很難招到海員，“因為換班不容易”。事實上，如果遠洋船舶配置的海員人數及工種無法滿足最低要求，將無法通過海事部門的檢查。

“如果運價很高，最終會有船公司把持不住，降價沖刺市場份額，這個時候運價就降下來了。”韓寧總結道，“在這之前，公司都會保持靜默，享受運力少投放帶來的市場紅利。”

有媒體報道，原本馬士基對美國西海岸的報價為4200美元，對東海岸的報價為5000美元，而現在的報價分別為3900美元和4700美元。中遠海運/東方海外也取消了原先的GRI漲價計劃，預計其它航運公司也將效仿。

“這似乎是目前最明智的做法，” LinkedIn一位咨詢師Andy Lane指出。“目前的價格水平已經可以給航運公司帶來豐厚的利潤，現在還不是貪婪的時候。人們只能希望，當市場轉向時，運價將保持在獲利范圍內，而不會下降至虧損水平，就像過去十年那樣。”

（綜合自中華航運網、搜航、上觀新聞、航運交易公報、金融界、澎拜新聞、上海證券報等媒體報道）