2020年，一場突如其來的疫情，把港口卷入難以預(yù)料的困境，也讓港口人經(jīng)歷了一場特殊的考驗。前期港口人嚴(yán)守抗疫一線，還要保證港口維持正常運轉(zhuǎn)不停工；中期加急轉(zhuǎn)運抗疫物資，在海外港口封港停航的情況下保障國內(nèi)物流通常；后期積極復(fù)工復(fù)產(chǎn)，想著法子把落下的貨量“搶”回來。此外，還有船員換班、貨物堵港、空箱不夠、冷鏈“藏毒”等種種問題，這個2020，想必每個港口人都在崗位上忙得焦頭爛額。

疫情給我們的生活帶來了無法想象的巨變，而疫情或?qū)㈤L期季節(jié)性存在的事實，更將深遠地影響我們工作、生活、交易、溝通的方方面面。

然而，對于港口而言，更嚴(yán)重的危機或許來自于進一步持續(xù)的“用工荒”。

國際港口協(xié)會（IAPH）近日發(fā)布了全球港口疫情晴雨表半年度報告，報告中對全球港口員工短缺程度進行了調(diào)查，其結(jié)果并不容樂觀。

新冠疫情的暴發(fā)及相關(guān)防疫措施確實影響了港口工人的可用性，并限制了港口的運作能力。疫情伊始的頭幾個星期，港口正常運作遇到了極大的困難，各級人員和工人的短缺在五月上旬達到高峰。然而，由于港口相關(guān)行業(yè)同樣無法正常運作，進出港口貨物減少，勞動力短缺的影響逐漸得到緩解。自那時以來，短缺一直在減少，改善最多的情況發(fā)生在第29周。但自9月起，港口工人短缺的情況又開始有所增加。

對于碼頭一線工人而言，5-6月期間，全球近13%-22%的港口面臨碼用工短缺，其中2-5%的港口報告嚴(yán)重短缺。隨著防疫措施逐漸放寬，部分碼頭工人開始回到工作崗位，但一些一線工人仍然缺乏工作而待在家里，由國家支付其部分工資。同時，一些國家規(guī)定只有60歲以下的碼頭工人才能重返工作崗位。由于郵輪行業(yè)幾乎全面停擺，許多郵輪碼頭的一線工人只能留在家里接受社會保障支助。到7月中旬，一線工人短缺的情況得到改善，僅6%的港口出現(xiàn)短缺。然而，9月起，碼頭一線工人的短缺再次出現(xiàn)，13%的港口面臨著無工可用的危機。

對提供航海技術(shù)服務(wù)的員工，如引航員、系纜工等方面的短缺情況也很明顯。9月，10%的港口面臨中度短缺，2%的港口面臨嚴(yán)重短缺。

港務(wù)局員工遇到的主要困難，則來自于遠程工作和保持社交距離的挑戰(zhàn)。在疫情暴發(fā)之后，全球三分之一的港口要求工作人員在家工作，只有必要的工作人員在港口工作。4月初，近30%的港口出現(xiàn)了問題，到了4月中旬，港務(wù)局面臨的人員短缺率在22%到26%之間。為避免整個部門發(fā)生員工感染，遠程辦公、輪班工作逐漸成為慣例，同時，工作人員也必須遵守更嚴(yán)格的安全措施，例如較長時間的檢查、個人防護裝備等。

疫情初期，許多國家進行了嚴(yán)格的交通管制，導(dǎo)致集卡司機無法返工，21%的港口都嚴(yán)重缺少集卡司機。5月起情況有所改善，但仍有近15%的港口面臨集卡司機短缺。6月以來，集卡司機短缺問題大大改善，占報告港口的7%或更低。然而，9月全球集卡司機短缺再次上升，10%的港口面臨適度的短缺，而2%的港口面臨嚴(yán)重短缺。

從全球范圍來看，由于美國選擇不實行全面封鎖的防疫政策，北美港口面臨的碼頭工人和卡車司機短缺相對較少，在最初的沖擊之后情況迅速改善，從五月中旬開始就沒有出現(xiàn)過員工短缺。

在歐洲，5月至6月中旬碼頭工人短缺的港口比例高于世界平均水平，最高時期近30%的歐洲港口碼頭工人數(shù)量低于規(guī)定水平。隨著歐洲經(jīng)濟體繼續(xù)放松防疫限制，隨后已逐漸改善。

中美洲和南美洲的港口在港口工人的可用性方面面臨著最大的問題。5月中旬到6月下旬，20%-25%的中美洲、南美洲港口面臨碼頭一線工人和集卡司機的短缺。

港口人是一群特別的勞動者，他們遠離城市，節(jié)假無休，疫情之下仍堅守在抗擊外輸疫情的第一線；港口人也有著特別的驕傲，他們連接世界，傳遞物資，在岸邊為國家守護平安信念。每一份工作，每一個港口，都有汗水也有淚水，都將收獲滿足但也有疲憊。全球范圍內(nèi)港口員工的流失似乎將成為港口發(fā)展的一大難點，你還會留在港口嗎？無論你選擇繼續(xù)堅守還是暫時離開，港口都將永遠堅定地站在海岸線旁，用“銅頭鐵臂”支撐起大國小家的繁盛榮華。