IMO 2020限硫令引發(fā)的行業(yè)海嘯從未實現(xiàn)

“接下來請您介紹一下關(guān)于IMO2020限硫令和洗滌塔的整體情況……”

航運分析師：“oh,天哪！”

IMO 2020限硫令被認為是海運的Y2K（計算機2000年問題，引發(fā)了各種各樣的系統(tǒng)功能紊亂。又叫做“千年蟲”、“電腦千禧年千年蟲問題”或“千年危機”）。多年以來，世界貿(mào)易和股票的持續(xù)波動都給航運業(yè)帶來了不小的壓力，然而最終，IMO 2020 限硫令并沒有成為“壓倒駱駝的最后一棵稻草”。

預(yù)測在哪里出了問題？答案是：COVID-19；

那么對于船東，貨主和投資者來說，到目前為止，IMO2020限硫令的過渡時期已經(jīng)完成了嗎？當然是:尚未。

我們分析了來自克拉克森的洗滌塔安裝數(shù)據(jù)，并對標普全球普氏能源資訊的石油價格、煉油和貿(mào)易分析師Richard Joswick進行了深入采訪，采訪內(nèi)容總結(jié)為如下幾個方面。

如果COVID-19沒有出現(xiàn),按照原計劃，IMO 2020限硫令會給航運相關(guān)市場帶來怎樣的影響？

2020年1月1日，IMO 2020限硫令正式生效。所有船舶需要從硫含量為3.5％的高硫燃料油（HSFO）轉(zhuǎn)而使用硫含量為0.5％的極低硫燃料油（VLSFO）或硫含量為0.1％的船用柴油（MGO），配備洗滌塔的船舶則可以繼續(xù)使用相對VLSFO較便宜的HSFO。

幾乎每個人都曾預(yù)言，HSFO和VLSFO的價差會很大，船舶配備洗滌塔能夠節(jié)省大量成本。根據(jù)預(yù)測，VLSFO的價格將比船用燃料在2020年前的價格貴得多，因此選擇使用VLSFO的船舶較少，大量的船舶更會選擇安裝洗滌塔。與此同時，不再被需要的大量HSFO無處處理。

許多人認為，更高的燃料成本將嚴重影響集運公司的經(jīng)濟效益，同時迫使散貨船降低航速。航運公司會將成本轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移給消費者，而這將會導致發(fā)生通貨膨脹。

但是實際上發(fā)生了什么？

事實證明，與預(yù)計的正相反，使用VLSFO的船舶非常多。

根據(jù)Ship＆Bunker的數(shù)據(jù)，上周四排名前20位的港口的VLSFO的平均價格為每噸329.50美元。一年前，HSFO的平均價格為每噸462美元。所以，盡管實施了IMO 2020 限硫令，但船用燃料的價格卻同比下降了近30％。包括馬士基在內(nèi)的班輪公司都特別提到燃油成本降低是其利潤增長的主要原因。

HSFO和VLSFO的價差在今年第一季度開始下跌，自3月份以來一直徘徊在每噸50美元左右。而價差越低，安裝洗滌塔的投資回收期就越長。

洗滌塔的安裝也沒有為航運公司帶來回報。Star Bulk在其116艘船中的114艘上投資了2.12億美元，結(jié)果卻是，年初至今其股價下跌了40％。

洗滌塔的需求比預(yù)期減少的另一方面的原因

洗滌塔的價格為100萬美元-200萬美元。而這一支出僅僅是開始。

首先，在安裝之前，船東必須將船駛往修船廠（大多分布在亞洲），這通常表示他要接受低價的租約。其次，在這一期間，船東的機會成本也很大。該船由于“停運了”一個多月，實際的盈利遠遠小于在不來修船時可以獲得的利潤豐厚的即期運價。最后，船東可能還要面對洗滌塔的利息成本。

HSFO-VLSFO的價差越來越小使得洗滌塔對船東的吸引力大大降低。即便如此，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年仍有大量船舶在安裝洗滌塔。

截至1月13日，在役的超大型原油油輪（VLCC，200,000dwt及以上的油輪）中有22％裝有洗滌塔。截止到上上周一，經(jīng)過八個月的船舶翻新和新造船的交付，這一數(shù)字上漲為30％。

1月，好望角型船（100,000 DWT+）中裝有洗滌塔的船舶占比為25％，到9月，這一數(shù)字增長為37％。一月，15,000標箱的在役集裝箱船中有46％裝有洗滌塔，到本月，這一數(shù)字增長為66％。

但是，8月份和1月份相比，正在進行洗滌塔安裝的VLCC和超大型集裝箱船的數(shù)量卻下降了33％，好望角型船數(shù)量下降了56％。這表明安裝工作在過去八個月中已經(jīng)完成，目前幾乎沒有新的安裝訂單。

Jefferies的分析師Randy Giveans表示，沒有人會在價差為每噸50美元時說'我要安裝洗滌塔'。當然，如果有進干船塢的需要，或者說有進修船廠的必要，并且押金已經(jīng)完成支付，那么船東則仍會安裝洗滌塔。否則，對于那些還在進干船塢的計劃階段的船東來說，安裝要么被推遲，要么被取消。

Webber研究與咨詢公司的創(chuàng)始人Michael Webber表示，“洗滌塔和IMO 2020 限硫令都被COVID-19嚴重影響了。整個過程非常‘有趣’，值得所有人反思。”

反思

標普全球普氏能源資訊的Joswick對現(xiàn)狀以及下一步的看法是：“普氏和幾乎所有的咨詢機構(gòu)當時都認為VLSFO的價格會出現(xiàn)大幅上漲，與此同時，HSFO價格非常低。”

在2019年第四季度的時候，一切都在按計劃進行，當時HSFO-VLSFO的價差為每噸300美元。

“然后發(fā)生了兩件事。第一件事，這是有記錄以來最溫暖的冬天。它使餾分油【1】的需求每天減少了900,000桶，這一數(shù)字約等于MGO的用量增加的規(guī)模，也約等于VLSFO生產(chǎn)需要的MGO的增加的數(shù)量。”

“第二件事，是COVID-19。”

為什么HSFO沒有出現(xiàn)無處處理的情況？

“COVID-19并未降低對船用燃料油的需求，但因為飛機燃料（航空用油）、汽油（最初）和其他產(chǎn)品的需求下降，它確實減緩了煉油廠的生產(chǎn)速度。因此，煉油廠選擇削減高硫燃料油的產(chǎn)量，高硫燃料油因而被生產(chǎn)成了VLSFO。”

而去年大家一直都在擔心的情況是：如果使用HSFO的船舶太少，煉油廠將有大量HSFO的庫存積壓。其他用途，包括第三世界國家的瀝青生產(chǎn)和供暖，無法使用掉這么多庫存。煉油廠如果要把HSFO加工成其他產(chǎn)品，還要面臨很高的成本支出。因此，HSFO的價格將急劇下跌，從而擴大HFO-VLSFO的價差。

HSFO的價格確實下降了，但并未達到預(yù)期的低水平。“由于我們實際生產(chǎn)的HSFO比預(yù)期少得多，所以我們不需要不得不采取高成本的加工方式，低成本的方案足以消耗掉剩余的產(chǎn)量，” Joswick解釋說。

還有一些煉油廠，尤其是在美國墨西哥灣沿岸和印度的，更適合于加工HSFO。其他不太擅長這方面技術(shù)的煉油廠可以將它們的HSFO賣給那些煉油廠。Joswick說：“美國墨西哥灣沿岸和印度現(xiàn)在有足夠的能力。”

為什么VLSFO不會飆升，而是下跌

Ship＆Bunker排名前20的港口數(shù)據(jù)顯示，雖然HSFO價格同比下降了約40％，但由于VLSFO的價格也下降了不少，因此HSFO-VLSFO價差減小。

Joswick表示：“現(xiàn)在所有石油產(chǎn)品的價格都很低。原油價格不是每桶75美元，而是每桶40美元！這降低了所有船用燃料的價格。從理論上分析，當絕對價格降低時，燃油價差會縮小。”

另一方面，飛機燃料需求持續(xù)降低，這間接地成為了VLSFO定價的不利因素。Joswick解釋說：“當jet-fuel需求降低時，其原材料將會轉(zhuǎn)而生產(chǎn)其他產(chǎn)品，最終，大部分原料被分配給了VLSFO。每桶噴氣燃料中大約70％會分配給MDO，而30％的原料將分配給MGO。而在分配給MDO的70%中，一部分又被分配給了VLSFO。因此，噴氣燃料不是直接可以轉(zhuǎn)化為VLSFO的。”

即將來臨的轉(zhuǎn)機

Joswick肯定地表示：“ VLSFO-HSFO的價差不會一直保持在每噸50美元。”

“首先，需求將恢復(fù)，我們將沒有相當?shù)臒捰湍芰ΑGO價格將會上漲，VLSFO價格也會跟著上漲。”

“關(guān)鍵在于航空公司恢復(fù)正常營運的速度有多快。總體來看，石油產(chǎn)品的消費都在增加。相對而言，MGO增長最快，MDO其次。飛機燃料是最糟糕的，它的恢復(fù)可能需要最長的時間。”

“但是最終一定會恢復(fù)。我認為所有的航空公司都不會破產(chǎn)，我們需要滿世界飛來飛去。”

同時，要處理掉所有多余的HSFO也將變得更加困難。煉油廠規(guī)模擴大代表其將生產(chǎn)更多的HSFO，這些HSFO都需要被處理。

“此外，按照以上推斷，原油需求會增加。那么明年的原油將來自哪里？當然還是主要來自歐佩克。由于鉆探工作停止，硫含量較低的美國頁巖油的產(chǎn)量預(yù)計將下降。”

如果VLSFO價格上漲，價差擴大，歐佩克的高硫原油和較高的HSFO總量可能會壓低HSFO價格。Joswick說：“價差不會像我們最初擔心的那樣大幅度波動，但是它們一定會有少量反應(yīng)。”

IMO 2020限硫令帶來的實際影響及VLSFO-HSFO價差的發(fā)展趨勢

一些航運分析師和高管認為，隨著2021年原油價格反彈，VLSFO-HSFO價差將增大，洗滌塔的商業(yè)前景將得到改善。

而Joswick認為，這實際上非常復(fù)雜。“眾所周知，如果將柴油對燃油的價差與布倫特原油價格指數(shù)的圖像進行對比，可以發(fā)現(xiàn)他們的走勢大致相同。

“如果煉油廠產(chǎn)能短缺，曲線的斜率會比較大。而當有剩余時，曲線的斜率會比較小。人們忽略了一點，即價差與布倫特原油價格指數(shù)之間的相關(guān)性源于布倫特原油絕對價格和煉油廠轉(zhuǎn)換能力的關(guān)系。”

“現(xiàn)在關(guān)門的煉油廠有很多，因此我們?nèi)杂写罅康膫溆脽捰蛷S產(chǎn)能。所以當原油的價格確實上漲時，曲線斜率會增加，但不會增加太多。

“就像電影里面，時光倒流，某些東西發(fā)生了改變一樣，我們現(xiàn)在處在了不同的時間軸上。這確實發(fā)生了。因為COVID-19我們的備用煉油廠產(chǎn)能增加，所以我們實際上走了另一條路線。我認為這就是COVID后船用燃料的故事的開始。”

未來價差增加，洗滌塔將重新備受歡迎

Joswick繼續(xù)說道：“我認為我們不會看到300美元的價差，但我們可以看到100美元，最終人們會再次開始考慮安裝洗滌塔。”

當被問及價差恢復(fù)的時刻時，他回答說：“那不會是2020年。我們估計到2021年底，世界經(jīng)濟能夠有所好轉(zhuǎn)，一切完全恢復(fù)正常。”但即便這樣說，他表示自己并不能保證明年年底之前每噸差價上漲到100美元。

Joswick說：“人們曾說過，由于IMO 2020 限硫令，今年航運業(yè)的市場波動將如海嘯一般，糟糕到大家不得不重新去尋找市場的均衡點。但好吧，COVID-19解決了這個問題。

“當情況好轉(zhuǎn)，COVID-19結(jié)束時，我們可能會為第二波價格波動做好準備。但這次的波動較小，似春風輕拔琴弦。它不會像我們最初想象的那樣糟糕。”