在數字經濟時代，沒有被互聯網加持過的行業已經幾乎沒有了。五六年前，國內貨運領域曾迎來“互聯網+物流”熱潮，互聯網的介入尤其是“車貨匹配”類平臺的出現，改變了原有的信息交互方式，也推動了部分運輸組織方式的改變。
不過，國際集裝箱運輸市場的互聯網化來得卻格外晚一些。2019年集裝箱運輸市場全年達到4萬億元人民幣以上的規模，目前仍以每年3.6-7.8%的速度在增長，然而，這個萬億級市場的物流卻依然沿用著20多年前的行業標準。
從無車試點到今年的網絡貨運平臺，要想完全轉型數字化賽道，集運業還需革除哪些舊弊、攻克哪些難關呢？
集運企業存在三大痛點
一家外貿工廠的產品想要進入國內，需承包給國際貨代，再由其直接分配給海運訂艙或者由集裝箱公路運輸運送給海運，物品到達境內碼頭以后，也需要通過運輸車隊分配到各個站點。
目前，全球集裝箱吞吐量前10大港口中有7個港口位于中國，我國也因此擁有著全球最大的集裝箱公路運輸市場。集裝箱公路運輸是一個數千億規模的物流細分市場，傳統運輸企業普遍面臨運力規模小、運力彈性弱和服務方式陳舊等困境，很難滿足貨主企業的全部發展需求。貨主企業因此需要不同的車隊為其服務，這導致了客戶管理成本較高，整個市場的效率也隨之走低。
隨著外貿環境的競爭性日益強化，貨主企業期望以低運輸成本完成高運輸服務質量，同時也要求集卡平臺能實現一單到底，實現運輸全鏈條服務。
然而，當下集運企業普遍存在著三大痛點：紙質單證的障礙影響效率，需要有運輸單證無紙化的幫助；進港信息更新不及時，導致集港預約出現擁堵排隊浪費時間的情況；空箱調度不合理，預約提箱仍屬于非常傳統的線下工作，急需改變。
據了解，港口集裝箱卡車運輸的業務性質是B2B業務，個體司機無法直接承接貨主的運輸業務，通常會掛靠在集卡車隊、運輸公司，車隊、運輸公司組織司機、管理司機。車隊有道路運輸許可證、營業執照等資質，可以給貨主開出運輸發票，并且承擔貨物運輸中的安全及信譽。
整個集裝箱卡車行業資金周轉慢，平均回款周期一個月，運輸中需要墊付資金的角色有：車隊、運輸公司、貨代。
集卡運輸市場相對封閉，信息化程度低，車貨匹配平臺影響力較小，車隊間的貨運信息交換依靠車隊長點對點溝通,沒有形成網絡。集裝箱運輸單一行程空載率較高，返程貨調配市場前景廣闊，市場暫無較高影響力的運力交易平臺，
可以說，在網絡貨運平臺這一領域，機會和挑戰并存。
傳統運輸模式面臨挑戰
了解，集裝箱傳統公路運輸目前主要面臨這樣的挑戰——
駕駛員短缺以及因此導致的用工成本上漲；
運費低迷。運力過剩，導致供需失衡，供大于求，所以只能價格上見高低，也因此運費一直維持在一個低位水平并且非常穩定。
經濟低迷。集裝箱運輸的景氣水平主要取決于外貿，而我國的經濟增長速度慢慢趨于平穩，這就導致了集裝箱運輸業務量的增長放緩乃至停滯，這種情況也極大制約了車隊發展。
產業轉型。我國正在推動的供給側改革、制造業升級、環保事業以及勞動力價格上漲，決定了我國沿海制造業會往中高端發展，而低端產業、污染產業和勞動密集型的制造業會被逐步內遷，或者往東南亞等地轉移。這對國家發展來說是好事，但是對于集裝箱公路運輸來說則有些棘手，因為工廠減少則必然運單減少。隨著我國收入水平的提高，進口業務或有較好的發展前景，當然,如果低端制造業往中西部轉移以供內需，那么進口事業的發展也會低于預期。
多式聯運競爭。集裝箱的運輸過去往往依靠拖車進行陸地運輸，所以拖車業務才會那么繁榮，但是隨著國家有關政策的出臺，即鼓勵多式聯運的發展，包括海鐵聯運、江河聯運等等新型的集裝箱運輸方式，以及鐵路集裝箱運輸技術改良和線路增多（如中歐班列），因此在可預見的未來將會對現有的集裝箱運輸公路運輸業務帶來持續性的沖擊，這對國家和貨方來說是好事，對于拖車來說是個壞消息。
稅務及合規運營危機。集裝箱公路運輸行業有一個特點，進項發票少，且銷項發票稅點高，這就導致了企業的利潤率受到了進一步的壓縮，同時大多數運輸企業的財務不規范現象比較嚴重，也有著很大的稅務隱患，這像是阿喀琉斯之踵，看似強大的車隊也可能因此受到重創。
國際形勢。曠日持久的貿易戰以及全球的經濟增速放緩、貿易保護主義抬頭和逆全球化思潮擴大，導致了全球貿易增速萎靡。美國的制造業回遷便是例證之一。
“黑天鵝”效應。對于集裝箱公路運輸行業，最令從業者感到恐懼的是出現不利的“黑天鵝”事件，導致嚴重的財產損失，比如貨損、車禍、車損等等，而相應的保險目前依然不足以抵抗全部風險。
集運業轉型勢在必行
集運企業探索和利用數字技術，不僅能讓他們以可接受的成本來維系直接的客戶關系，還能幫助他們改善運營和發展業務。
不過，迄今為止，大多數集裝箱承運商都還未實現系統性的數字化轉型。
目前，集裝箱運輸依然離不開人工干預，如在航行途中進行平艙、翻艙以及文檔管理等。一些核心流程，如網絡優化、空集裝箱重定位、貨物運輸路線、預測以及定價等，則完全可以用數字技術來升級優化。然而，大多數承運商仍以傳統的方式來處理它們，并未系統全面地利用高級分析技術與人工智能（AI）的力量。例如，有些承運商收集了令人驚嘆的海量數據，卻不具備相應的技能或敏捷流程，無法從中洞察漏洞并加以改善。
他們為何止步不前?許多企業認為在實施數字化轉型之前，他們必須先構建起一個最尖端的IT環境。這其實是一種誤解；企業在踏上數字化旅程之前，并不需要立即耗費巨資，對IT系統進行大規模的升級改造。
有專家認為，集裝箱承運商應以充分利用現有的基礎設施為出發點，再按需逐步增強系統。
另一個原因，就是數據的“不完美”。這是一個眾所周知的挑戰，但不應成為企業推遲數字化轉型的理由。企業可以采用高級分析解決方案，對現有數據進行清理，然后再將其輸入到公司的第一代數字化工具中。與此同時，企業還可以采取措施，全力改善數據質量。
另外一些承運商還陷入了數字化轉型進程過緩的“陷阱”。
專家認為，一旦確立了長期愿景，企業必須迅速啟動數字化變革，這樣既能展現企業擁有的寶貴機會，又可以為數字化旅程提供資金，快速收割初步成果。而這其中，迅速培養數字能力與靈活敏捷的工作方式，是助力企業全面轉型的關鍵所在。
網絡貨運可為多式聯運補缺
從無車試點到今年的網絡貨運平臺，集卡平臺申報資質占比到20%以上，從多式聯運、公路運輸時效需求、運力管控等方面，集卡平臺本身就帶有網絡貨運平臺的屬性，所以開展網絡貨運平臺運營對于他們并不是難事，近年來集運平臺屢屢獲得融資，基本上開展平臺運營的都已申報到手網絡貨運平臺資質。
目前，我國鐵路、公路、水運航道里程等多個指標均居世界第一位，依托“五縱五橫”綜合交通運輸網絡，已經形成了多式聯運通道主骨架，但是各個運輸方式重要樞紐之間連而不暢、鄰而不接的問題急需解決，被稱為多式聯運“中間一公里”難題。這個難題帶來疏港路擁堵、環境污染等一系列問題。
如何銜接不同的運輸方式，打通中間一公里桎梏，從而提高運輸效率、降低物流成本已成為多式聯運發展的重要課題。海運的二端需要公路集運配套完成，海運是相對較穩定的運輸方式，但前后兩端配合的精準度要求極高，所以通過人工管理基本上很難管理大規模的集卡，而網絡貨運平臺正好可以補缺，通過合規科技的手段來進行調度、監管、匹配。
專家建議，網絡貨運底層結構是運力的智能化協同，要以核心客戶及供應商貨源、車源為基礎，向市場推廣，發展車源、貨源，經審核認證、簽約準入后開放平臺接單及放單權限，同時根據用戶不同程度的系統需求及業務需求，滿足指定合作對象、撮合匹配、系統使用等多種業務合作方式，并制定相關規則如待時費處理、準時達限定等細節約定，不斷增強在車源、貨源雙向的凝聚作用。
