近幾年，在船舶市場中以融資租賃公司為代表的金融船東的出現，為航運業的發展注入了新的“血液”。

船舶作為天然的租賃物，產品經濟創造價值周期長、經濟價值數據透明度高、相關法律法規和商業規則發展較為成熟，成為眾多有實力的租賃公司發展業務優選方向之一。據不完全統計，目前國內涉及船舶領域的租賃公司數量已經接近20家，合計資產規模超過2000億元。特別是資產規模在千億元以上的工銀金融租賃有限公司、民生金融租賃股份有限公司、招銀金融租賃有限公司、國銀金融租賃股份有限公司等國內領先租賃公司，均有涉足船舶融資行業。

隨著海運強國戰略的全面推進和自貿區改革的持續深化，我國航運產業發展的新思路、新模式、新技術不斷涌現，整個行業處在秩序重構、轉型升級的關鍵時期。業內專家認為，航運產業發展模式轉變的背后，離不開金融服務的助力。

金融資本趁勢“卡位”

融資租賃資金參與船舶融資并非新鮮事，但近兩年的趨勢是，它們更多地“走上前臺”，親自擔當船東并參與經營，造就了一批“金融船東”。

而航運市場波動的振幅之巨，既可以讓一家私營的船東頃刻盆滿缽滿甚至富可敵國，也可以瞬間讓其化為烏有。近來的事實表明，不少傳統船東在應對危機和控制風險方面并非擁有足夠的能力和把握。歷史上更從來不缺乏大型航運公司破產的例子，而破產清算的背后必然是大量的資不抵債。債務融資銀行在過去寄希望于通過船東可以隔離風險，可航運業強大的風險沖擊波直接穿透了防火墻。所以債務融資者開始思考，如果無法通過債務的方式隔離更多的風險，那是不是應該用股權的方式來賺取更多的收益?金融機構同時還面臨著去中介化的嚴重挑戰，傳統船東以往是作為一種承擔船舶技術和經營風險的“中介”而存在的。既然船舶的技術風險可以通過第三方管理公司的服務來控制，金融機構開始更愿意承擔資產經營風險，不知不覺地接過了船東作為“Owner”的角色。

正是基于這樣一種考慮，航運業產業資本和金融資本的融合趨勢正持續增強。近日，交銀金融租賃有限責任公司航運部副總經理陸震冬就公開表示，從航運融資的細分板塊來看，散貨船、集裝箱船成為近年來金融船東和租賃公司進行資產配置時青睞的船型。渣打銀行(中國)有限公司董事孫佳文則透露，渣打銀行在今年仍然會繼續加大對航運業的投入力度，并進一步加強跟租賃公司和金融船東的合作。

金融型船東背后可能是投資銀行、私募基金抑或是金融租賃公司等機構，但他們和以往形形色色的船舶股權投資者的最大區別就在于：盡管籌資的期限和成本各不相同，但具有資金規模巨大和籌資能力極強的共性，動輒就可以達成以往航運業中非常少見的大型、特大型交易;幾乎都沒有任何實際經營和管理船舶的航運業務背景，介入的目的便是利用航運產業周期獲取資產投機收益，以期同其籌資成本之間產生利差。

上海長航國際海運有限公司副總經理李京提醒，隨著航運市場進一步發展，整個航運產業鏈對船東的要求也越來越高，從目前來看，資金成本較低的企業以及大型企業將會獲利更多。金融船東也將在當前市場上占據越來越重要的地位。

國家外匯局濱海中心支局副處長張洪偉介紹說，繼飛機離岸融資租賃對外債權登記業務獲得許可后，結合東疆租賃企業的實際需求，目前，天津自貿區的船舶離岸租賃業務也獲準開展，這樣一來，境內的租賃公司可以直接將從境外購買船舶租賃標的物，出租給承租人，然后再作為債權從境外收回外部租金。“這個政策可以說為租賃企業提供了很大的便利。”張洪偉表示。

航運資金的重要來源

航運業是典型的資金密集型行業，船舶資產單體價值量通常較高，部分高端船舶及海洋工程裝備單價可達數億美元，承租人更傾向于經營性租賃，改善資本結構。對于航運企業來說，船隊的更新發展帶來較大的資金壓力，這也是其資產負債率普遍偏高的原因之一。和融資性租賃相比，在現行的會計準則下，經營性租賃能夠幫助承租人實現表外融資，在滿足承租人使用船舶需求的同時，幫助承租人實現優化資本結構、提高資產回報率的目標，這也是租賃業務獨特的競爭優勢。

如此看來，金融型船東也許是一種必然和合理的存在?

事實上，金融船東近年來在市場上頗受青睞，“特別是以工銀金融租賃、交銀金融租賃、民生金融租賃為代表的中國金融租賃公司，近年來作為全球航運資本市場的新興力量，通過其特殊‘融資+融物’雙重優勢，幫助航運企業加快運力優化升級，盤活企業存量資產，并緩解低谷期的資金和風險壓力，在國際船舶融資市場上備受青睞。” 天津東疆保稅港區管委會主任沈蕾表示。遠海信達投資管理(天津)有限公司執行董事總經理金海稱，過去幾年，中國的船舶租賃公司由較小的市場份額成長為重要的航運資金提供者。

據了解，2008年之后，航運業面臨著較為嚴重的融資困境，船舶廠商、船東因以商業銀行貸款為主的傳統資金渠道收縮，在融資方面頻繁受挫，眾多企業為謀求生存與發展，開始向金融市場、資本市場尋求資金支持，這也是眾多租賃公司“化身”金融船東的重要原因之一。正因如此，投資銀行、私募基金、融資租賃公司等金融機構成為金融船東并逐漸發展為航運市場中重要的參與者。

2015年左右是個“極寒”年代，熬過來的租賃公司們，不僅當上了船東，而且在近兩年看到了市場重新復蘇的跡象，更是主動“殺”入船舶租賃，不少租賃公司成為金融船東的重要一份子。航運服務機構Clarksons的數據顯示，在2018年干散貨船舶訂單量排名前二十的船東中，已經有五家中資融租企業，而在五年前，整個航運市場還是傳統船東的天下。

“金融船東”已吸引了越來越多的行業關注，骨干企業國際市場地位顯著提升，專業化運營能力不斷增強。我國船舶融資租賃機構在業務發展初期基本以融資性租賃為主，但近年來隨著專業能力提升，租賃機構不斷加強經營性租賃業務占比。目前，國內領先的船舶租賃機構經營性租賃占比已經超過30%。

可能引發運力過剩?

資金再次以有些“瘋狂”的姿態進入航運業時，業內人士提高了警惕，金融船東引發了業內對運力過剩的擔憂：“航運市場沒有大家想象的那么好，多數投資者已經不感興趣，但在金融租賃公司的支持下，運力不減反增，結果就是把市場的上升空間壓縮沒了。”

一位分析師對一張張“豪爽”的訂單憂心忡忡，“上一輪(訂單)已經把未來十年的大機會都訂完了，現在平均船齡已經很新了。如果租賃公司的老板們還在繼續大力地簽訂單，就可能導致未來5-10年后，干散貨運輸市場失去吸引力。”他認為，如果金融船東繼續在市場上大量訂船，一方面是訂單量會形成壓力，而在鐵礦石需求到頂、美元加息、全球經濟進入下行通道中的大背景下，整個干散市場可能面臨供大于求的情況。另一方面是，金融船東的影響力若持續加大，未來傳統航運公司海岬型等大型船舶的市場機會將不復存在。而海岬型船是干散貨運輸中運價起伏很大的板塊，如果被大企業和租賃公司壟斷了，市場將失去活力。

“未來可能就只有兩種船東，一是融資租賃的銀行系船東，資金成本方面有優勢，可以依靠大貨主，把收益率控制在2%-3%;第二種是真正有一些經營能力的船東，但也只以靈便型的小船為主。”上述分析師表示。

天風證券交通運輸行業分析師李軒則表示了相反的意見：“金融船東是放大器，而不是運力過剩的主要因素。本質上，船舶融資租賃跟分期付款類似，先有了買船需求，才會應用融資租賃這樣的金融工具。”

上海航運經紀人俱樂部秘書長 劉巽良則認為，船東的構成不是一成不變的，從大航海時代的船長，到后來的家族船東、國有船東、上市船東，船東不是世襲的，誰都有可能成為下一個船東。即使金融船東的行為客觀上造成了運力過剩，那么換了傳統船東就不會嗎?難道沒有金融船東的時代就沒有運力過剩嗎?答案顯然是否定的。近年來那些大牌、老牌船東的破產，令人唏噓不已。航運業需要一場革命，一種實質性的變革。飽受爭議的金融船東，不管你喜歡還是不喜歡，已經來了，而且已經給航運市場帶來了實實在在的沖擊和影響。金融船東到底是這場革命或變革的先行者，還是會和它們的前輩一樣成為新一輪運力過剩的始作俑者?兩種可能皆有，就看路怎么走了。

客觀上講，在銀行資金遭受重創、退出航運業后，融資租賃企業的確雪中送炭，不僅為航運企業提供了資金支持，而且改善了傳統船東“重資產”的運營模式，但全球船舶運力增長的背后，不得不說，融資租賃的力量也不容忽視。

傳統船東是否就此式微?

金融船東是否代表著未來航運業發展的長期趨勢，并將取傳統船東而代之?

事實上，租賃公司相比航運公司而言，議價能力并不強，有些單子甚至是倒貼著做，這就導致租賃公司在船舶業務上的利差長期偏低。在近年來船舶融資租賃競爭激烈的背景下，往往是央企船東(中遠海等)、貨主船東(淡水河谷、必和必拓等)等有訂船的想法，才會去找租賃公司來投標，最后還要比價，因此，市場的決斷力主要還在傳統的船東手上。

業界人士分析，若經濟周期進入下一個階段，供需關系發生變化，錢和船的關系自然會重置。從自身的訴求來看，一旦出現盈利，金融船東一般都會選擇獲利出局，持續持有資產的動機非常有限。不過也不排除一部分機構經過一段時間的經營以后，將船舶視為一個成熟的交易品種，并做更多衍生交易的可能，但應該不會成為主流。而從機構的上游看，資金成本會隨著經濟周期趨向繁榮而高企，這時資本的逐利性會自動驅使機構離開長期收益一向偏低的航運業。同時，船舶資產經營的風險變化莫測，部分金融船東依舊會成為市場競爭機制的淘汰者。所以，金融型船東的出現應該僅僅是為了應對當前經濟階段而產生的一種調節機制。由于航運市場的龐大和競爭充分性，傳統船東毋庸置疑地始終有其存在的價值和意義。目前需要采取的模式就是迂回進取，規避同金融船東在資金成本上的對抗，保證在單位資產成本上不高于金融船東，尋找自己在特定航線、特定船型上的局部優勢，守住現金流，就必定會有撥云見日的那一刻，再一次演繹“剩者為王”的篇章。

來源：中國水運報綜合報道