1月11日，市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)IHS Markit發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全球造船業(yè)訂單繼2019年因全球貿(mào)易戰(zhàn)跌10%后，去年進(jìn)一步大跌50%，降至20年新低。不過(guò)，有分析認(rèn)為，訂單持續(xù)下降或與疫情沒(méi)有太大直接關(guān)系，反而環(huán)保因素可能較大。

國(guó)際海運(yùn)組織(IMO)2018年決定，到2050年，船舶的溫室氣體排放量目標(biāo)較2008年水平降低一半，這導(dǎo)致部分航運(yùn)公司叫停新船訂單，在哪一種清潔燃料船舶中做出選擇。

控制船舶污染勢(shì)在必行

幾千年以來(lái)，原油一直被用于各種用途，自從工業(yè)革命發(fā)生后，化石燃料便一直被用作一個(gè)能源使用。但同時(shí)開(kāi)采、使用甚至在運(yùn)輸過(guò)程中都產(chǎn)生了大量危害地球環(huán)境的有害物質(zhì)，成千上萬(wàn)航行在世界海洋的船只每天燃燒超過(guò)300萬(wàn)桶污泥狀高硫燃料。但是，從今年開(kāi)始，航運(yùn)業(yè)必須遵守大幅減少硫排放的規(guī)則。這就是國(guó)際海事組織（IMO）將于2020年1月1日實(shí)施新的排放標(biāo)準(zhǔn)。

英國(guó)希德律師行香港辦公室法務(wù)總監(jiān)、國(guó)際航運(yùn)公會(huì)中國(guó)辦事處首席代表劉洋指出，國(guó)際海事組織(IMO)是聯(lián)合國(guó)(UN)的分支機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)管理航運(yùn)事務(wù)。正如在上一篇文章一文中所述，航運(yùn)業(yè)不受旨在從國(guó)際層面上解決全球變暖問(wèn)題的各種國(guó)際條約的直接監(jiān)管。然而，IMO始終致力于應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)重的氣候危機(jī)，并希望促進(jìn)航運(yùn)業(yè)為全球減少溫室氣體排放作出貢獻(xiàn)。因此，2018年4月，在IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)第72屆會(huì)議上，IMO通過(guò)了《船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》，提出了盡快減少船舶溫室氣體排放的計(jì)劃。

初步戰(zhàn)略的主要目標(biāo)是:到2030年，將國(guó)際航運(yùn)的碳強(qiáng)度較2008年水平降低40%；到2050年，將這一比例提升至70%；與2008年的水平相比，到2050年將國(guó)際航運(yùn)的溫室氣體排放量至少減少50%；在本世紀(jì)內(nèi)，即2100年前，盡快實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放。

IMO正努力通過(guò)各種措施實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，包括現(xiàn)有的能效措施及適用于短期、中期和長(zhǎng)期的新措施。

2020年1月1日，國(guó)際海事組織（IMO）將實(shí)施旨在嚴(yán)格控制世界船舶污染的新排放標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)準(zhǔn)如下：國(guó)際海事組織將禁止使用硫含量高于0.5％的燃料的船舶，而目前的水平為3.5％。最常用的船用燃料被認(rèn)為含硫量約為2.7％。

新規(guī)定是十多年前聯(lián)合國(guó)（UN）小組委員會(huì)提出的建議的結(jié)果，并于2016年由聯(lián)合國(guó)IMO通過(guò)，該規(guī)則為航運(yùn)安全和污染制定了規(guī)則。

包括美國(guó)在內(nèi)的170多個(gè)國(guó)家簽署了該協(xié)議。從2020年開(kāi)始，發(fā)現(xiàn)違反新法律的船舶可能被扣押，合作國(guó)家的港口預(yù)計(jì)將對(duì)訪港船舶進(jìn)行監(jiān)管。

航運(yùn)業(yè)邁向清潔能源的未來(lái)

國(guó)際可再生能源機(jī)構(gòu)(IRENA)的一份新報(bào)告發(fā)現(xiàn)，由于重油占該行業(yè)能源需求的82%，全球船舶脫碳將在實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)方面發(fā)揮關(guān)鍵作用。

在新加坡舉行的全球海事論壇年度峰會(huì)上，IRENA總干事弗朗切斯科?拉?康拉德在報(bào)告發(fā)布會(huì)上表示，很明顯，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到解決其脫碳方案的緊迫性。“交通脫碳對(duì)未來(lái)的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。航運(yùn)是運(yùn)輸排放的主要來(lái)源，令人鼓舞的是，該行業(yè)已明確表示愿意與能源部門(mén)就低碳途徑交換意見(jiàn)。”

“隨著可再生能源成本的下降，現(xiàn)有的脫碳選擇變得越來(lái)越有競(jìng)爭(zhēng)力，”他繼續(xù)說(shuō)。“到2030年，替代性低碳燃料的成本可能達(dá)到與重油相當(dāng)?shù)乃剑虼耍靶袠I(yè)為低碳未來(lái)做好準(zhǔn)備至關(guān)重要。”

IRENA的新報(bào)告發(fā)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)國(guó)際海事組織的目標(biāo)，到2050年將碳排放水平降低一半，需要結(jié)合使用清潔能源和基于可再生能源的替代燃料。這包括從化石燃料轉(zhuǎn)向先進(jìn)的生物燃料和氫基燃料等替代能源，升級(jí)岸上基礎(chǔ)設(shè)施和對(duì)接、電氣化過(guò)程中的實(shí)踐，并通過(guò)改善船舶性能來(lái)進(jìn)一步降低燃料需求。

生物燃料，如生物液化天然氣(Bio-LNG)，作為一種過(guò)渡性燃料具有巨大的潛力，可以逐漸取代化石燃料。其他被認(rèn)為可能替代傳統(tǒng)燃料的合成燃料包括甲醇、氫和氨。如果使用可再生電力(即通過(guò)電解生產(chǎn)氫)生產(chǎn)可持續(xù)的燃料，這些燃料可以有效地減少甚至消除航運(yùn)業(yè)的排放。

雖然目前替代燃料在經(jīng)濟(jì)上沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，但從中長(zhǎng)期來(lái)看，隨著替代燃料價(jià)格的下降、使用量增加和技術(shù)的改進(jìn)，替代燃料有望成為可行的選擇。然而，從重油向清潔燃料的轉(zhuǎn)變，還將包括調(diào)整約100個(gè)港口的加油結(jié)構(gòu)(這些港口占全球貨運(yùn)的80%)，以及改裝約2.5萬(wàn)艘船舶。散貨船和集裝箱船，以及油輪和化學(xué)品船，占全球船舶總量的四分之一，占全球船舶排放總量的85%。全球近60%的燃料油銷(xiāo)售來(lái)自7個(gè)港口。僅新加坡一國(guó)就提供了目前全球22%的燃料供應(yīng)。

在短距離應(yīng)用方面，例如渡輪和其他小型船只，電池供電的電動(dòng)船只是目前可行的選擇。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著電池存儲(chǔ)技術(shù)的改進(jìn)和成本的降低，純電力推進(jìn)對(duì)更大、距離更長(zhǎng)的船舶來(lái)說(shuō)在經(jīng)濟(jì)上也將更具吸引力。

選用何種燃料動(dòng)力說(shuō)法不一

選用清潔的新能源或新動(dòng)力技術(shù)將是航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)最終減排目標(biāo)的重要途徑之一。近幾年來(lái)，船舶燃料動(dòng)力已經(jīng)向著多元化、清潔化、低碳化的方向發(fā)展，特別是LNG、甲醇、氫、氨氣等替代能源的技術(shù)應(yīng)用日新月異。那么，這些清潔能源都各有什么優(yōu)勢(shì)呢？

LNG被視為一種清潔的替代船用燃料已經(jīng)有許多年了，LNG動(dòng)力船舶也有了成熟的商業(yè)化運(yùn)用實(shí)例。有數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底，共有782艘LNG運(yùn)輸船或者非氣體運(yùn)輸船要么使用LNG作為燃料，要么具備使用LNG動(dòng)力的能力。LNG燃料也獲得了許多船東的支持，包括新加坡油輪船東AET、俄羅斯航運(yùn)公司Sovcomflot，以及集運(yùn)公司達(dá)飛輪船和赫伯羅特等。達(dá)飛已選擇LNG作為船舶燃料，赫伯羅特也啟動(dòng)了集裝箱船改裝LNG動(dòng)力的項(xiàng)目。

盡管LNG作為船用燃料的使用份額正在不斷擴(kuò)大，但其發(fā)展道路上仍有許多障礙。目前LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施有限，新造LNG動(dòng)力船和改裝LNG動(dòng)力的成本都相對(duì)較高，而且僅憑LNG燃料就想實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的碳減排目標(biāo)也比較困難。

相比于傳統(tǒng)船舶燃料，氫能源具有清潔環(huán)保等多種優(yōu)勢(shì)，隨著技術(shù)的進(jìn)步，近年來(lái)越來(lái)也多船廠、能源公司以及動(dòng)力系統(tǒng)供應(yīng)商開(kāi)始加大氫燃料動(dòng)力船舶的研發(fā)，并且取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。目前全球范圍內(nèi)已有多種船型采用了氫燃料電池動(dòng)力，還有更多大型項(xiàng)目正在開(kāi)發(fā)當(dāng)中。早在2009年，德國(guó)Alster-Touristik GmbH公司就研發(fā)出了全球首艘氫動(dòng)力船舶FCS Alsterwasser，證明了氫燃料電池的可靠性。

國(guó)際能源署（IEA）最新報(bào)告指出，氫能源可能成為實(shí)現(xiàn)IMO 2050航運(yùn)業(yè)碳減排目標(biāo)的一種燃料選項(xiàng)。氫能源發(fā)展過(guò)程中的一大挑戰(zhàn)就是生產(chǎn)成本高，尤其是通過(guò)可再生途徑制氫。據(jù)國(guó)際能源署預(yù)測(cè)，到2030年使用可再生原料制造氫的成本將下降30%。除了成本之外，氫能源還具有儲(chǔ)存運(yùn)輸困難、相比傳統(tǒng)船舶燃油能量密度較低以及能量損失較大等挑戰(zhàn)。

加拿大甲醇生產(chǎn)商Methanex子公司W(wǎng)aterfront Shipping總裁Paul Hexter表示：“甲醇和現(xiàn)有的液體船用燃料類(lèi)似，而且在操作方面比LNG簡(jiǎn)單得多，甲醇動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的改裝成本只有LNG動(dòng)力的25%。除了節(jié)省成本之外，甲醇也是目前限硫令合規(guī)燃油之中唯一能夠從本質(zhì)上達(dá)到氮氧化物排放Tier III標(biāo)準(zhǔn)要求的燃料。短期內(nèi)，生物甲醇的二氧化碳足跡接近于零，因此能夠作為IMO碳減排法規(guī)的應(yīng)對(duì)方案。”

相比氫氣，氨氣具有許多優(yōu)點(diǎn)。人類(lèi)在制作肥料時(shí)已經(jīng)大批量生產(chǎn)氨氣了，而且，氨氣能量密度大，同等數(shù)量氨氣中包含的能量比液化氫氣高出了50%，更容易存儲(chǔ)和運(yùn)輸。

不過(guò)氨氣易燃且有毒，在通風(fēng)、溫度和氣壓控制方面需要特殊的安全防御措施。目前，船用氨氣燃料的價(jià)格是低硫油的3.2倍。雖然氨氣能量密度相比氫氣較大，但在普通船用燃油面前仍然難以匹敵，船舶憑借一罐氨氣所能達(dá)到的行程只有燃油的一半。

如此多的清潔能源各有優(yōu)勢(shì)，該怎么選？對(duì)此，有業(yè)界人士認(rèn)為，由于其經(jīng)濟(jì)性、安全性和環(huán)保性，甲醇燃料具有極大可能成為替代燃料；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，氨氣和氫氣將是未來(lái)的綠色航運(yùn)燃料，CL能源研究所的讀者TristanSmith博士表示：“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，未來(lái)將是某種以氫為基礎(chǔ)的燃料。”DNV GL首席顧問(wèn)Tore Longva表示，到2050年，氫燃料和氨燃料將取代化石燃料，用于船舶發(fā)動(dòng)機(jī)。

其實(shí)，無(wú)論選用哪種清潔燃料，最終的目標(biāo)都是邁向零排放目標(biāo)，這需要時(shí)間來(lái)檢驗(yàn)，誰(shuí)會(huì)成為未來(lái)的主角。

（龍de船人、中國(guó)新能源網(wǎng)、國(guó)際船舶網(wǎng)、中國(guó)鋼鐵新聞網(wǎng)、中國(guó)石化新聞網(wǎng)、中國(guó)船檢、和訊期貨、碳交易網(wǎng)、油氣365）