這是一條生機勃勃的國際貿易大通道。

來自昆明的大米、重慶的口罩、成都的LED工礦燈，還有俄羅斯的煤炭、東南亞的蔬果，都通過這條經貿紐帶更加高效便捷地流通。在這里中轉的貨物，經鐵路到阿拉山口，可以搭乘中歐班列前往俄羅斯以及中亞、西亞國家，融入“一帶一路”大動脈的循環。

1月22日，廣西壯族自治區發展改革委副主任黃文川在《西部陸海新通道總體規劃》階段性目標新聞發布會介紹：2020年，廣西圓滿完成該規劃確定的階段性目標任務，實現了通道物流規模逆勢大幅增長。

（圖片來源：新浪財經）

一連串亮眼的數字彰顯著這條連接中國與東盟時間最短、效益最高、價格最優的國際貿易大通道迸發出的驚人活力——2020年北部灣港海鐵聯運班列累計開行4607列，增長105%；北部灣港完成集裝箱吞吐量505萬標箱，同比增長32.2%；中越跨境班列開行1264列，增長23.2%；憑祥友誼關口岸出入境貨物達325萬噸，同比增長17.28%。

這條貫穿我國西部內陸腹地、聯通東盟乃至全球的經濟走廊，是如何在短時間打通物流梗阻，發揮巨大效應，激活西部發展新動能的？ 

政策+市場，海鐵聯運成貨運“黑馬”

翁健錦是欽州鐵路集裝箱中心站的裝卸班班長。2020年12月28日，他指揮操作站內辦理的第28萬只標箱抓取裝車。這意味著欽州鐵路集裝箱中心站辦理量較2019年翻了一番，創下全國鐵路集裝箱中心站運營首年辦理量最高紀錄。

欽州港集裝碼頭（圖片來源：新華網）

集裝箱的快速出國路，得益于西部陸海新通道的建設，這條由我國西部省區市與新加坡合作打造的陸海貿易新通道，北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，在區域協調發展格局中具有重要戰略地位。

去年上半年，新冠肺炎疫情波及國際船運行業，船運公司開始減少遠洋貨輪班次和停靠港數量，中歐班列成為越來越多客戶的選擇。中歐班列作為中國與歐洲間的重要經濟紐帶，是“一帶一路”建設的強力運輸保障。北部灣欽州港，正是中歐班列西線和西部陸海新通道的重要節點之一。

欽州港俯視圖（圖片來源：新華網）

2018年，廣西實現西部陸海新通道海鐵聯運班列與中歐班列無縫鏈接。據北部灣國際港務集團有限公司提供的數據，2020年北部灣開行陸海新通道海鐵聯運班列4607列，欽州作為集裝箱主樞紐港，全年累計開行海鐵聯運班列超過4133列。

中國（廣西）自由貿易試驗區欽州港片區管理委員會貿易與物流發展局協理局長李海波告訴記者，一方面受疫情影響，鐵路運價下浮，另一方面政府給予政策支持和補貼，兩方面因素使得物流成本降低，促使越來越多的貨物在欽州港中轉。

改革創新解決“暢”的問題

自治區發改委副主任黃文川介紹，2020年1月-12月，廣西口岸進口整體通關時間為5.56小時，出口整體通關時間為0.77小時，在全國處于領先水平。而這得益于通道營商環境的持續改善。而在3年前，欽州港的進出口貨物整體通關時間分別為267.44小時和43.55小時，這意味著國外的貨物至少要在港口停留約11個日夜。《廣西日報》記者曾在北部灣港調研后發現問題：航線少班輪密度低——等不起；港口集疏運能力弱——拖不起；服務設施不完善——耗不起。

要解決這些問題，除了要加強基礎設施建設、提升港口服務能力外，最重要的是改革創新。

（圖片來源：信德海事網）

廣西北港物流有限公司副總經理蔣偉對“一單制”改革感觸頗深。“原先港口和鐵路橫向聯系不夠緊密。以欽州港為例，國外的貨物在港口靠岸以后，需辦理港口、清關等多種手續。手續辦完后，還得把集裝箱拖到欽州港東站，辦理鐵路的相關手續。”

為了提升通關效率，欽州港片區通過創新陸海新通道海鐵聯運集裝箱服務模式，探索推動查驗部門、港口、鐵路、第三方港航服務企業“一單制”改革，推進國際貿易“單一窗口”北部灣港智慧灣項目建設，實現口岸等信息數據互聯互通，推動一站式通關、裝卸、一單到底、一票結算。海鐵聯運的瓶頸打通了。

金融創新也是改革的重要一環，中國人民銀行南寧中心支行副行長楊正東表示，通過積極推動融資產品創新和債券融資創新，廣西全面加大對西部陸海新通道建設的金融支持。金融開放門戶（廣西）跨境金融數字有限公司建成多式聯運一單制綜合金融服務平臺，依托這一平臺，廣西北部灣銀行成功落地廣西首單鐵海聯運“一單制”融資創新業務。

（圖片來源：數字廣西）

提效降費永遠在路上

盡管相比過去，北部灣港的變化有目共睹，李海波還是覺得不夠，“提效降費永遠在路上”。

在北部灣西部陸海新通道班列及海鐵聯運公示價目中，成都、重慶、云南、貴州等西南線路的鐵路運費最大下浮幅度達30%，而甘肅等西北省份的鐵路運費未顯示下浮。運費的下浮使得川、渝、云三地實現貨運“天天班”，而西北地區還未能實現。

廣西北部灣國際港務集團有限公司副總經理謝毅表示，西北省區的分支機構從去年才開始陸續搭建，要實現西北常態化運輸，除了港口、鐵路出力外，還需要西北各省政府在財政資金等方面給予支持。

廣西北部灣（圖片來源：視覺中國）

此外，鐵路運輸僅實現了部分線路的全程雙線貫通。陸海新通道中線老川黔線、西線黔桂線部分區間段未完成雙線聯通，已聯通的東線通過能力已經達到設計能力的90%以上。

按照北部灣港的目標，到2025年要發展成為千萬噸級的國際性大港。當前要解決的問題除了提效降費，還有彌補深水泊位的不足。

目前，世界三大集裝箱航線中的遠東—北美航線和遠東—地中海航線途徑我國港口，這就要求靠泊港口必須具備20萬噸級別的泊位，而北部灣港的最大靠泊能力為10萬噸級別。這就使得許多國外大型船舶無法掛港。

除鐵路、港口泊位外，陸海新通道沿線各省的配套場站建設也關系到整條通道的后續發力。

謝毅表示，下一步，北部灣港的港口建設可通過新建、改造來提升，欽州保稅港區預計2023年年中將建成兩個20萬噸級別的集裝箱自動化碼頭，欽州港東航道也將對標國際進行擴建浚深。預計到“十四五”規劃末期，整個北部灣吞吐能力達到1100萬標箱。同時，協調鐵路部門和各省政府部門共同努力，保證這條國際大動脈通暢。