在上海洋山深水港四期，15層塔樓上的橋吊操作員面對屏幕，輕輕移動搖桿，將幾百米外堆場上的集裝箱準確吊起、穩穩放下。受新冠肺炎疫情沖擊，2020年1月至4月，上海港集裝箱吞吐量同比下降8.4%，一度讓人揪心。如今，在這個全球最大的無人自動化碼頭，忙碌再次成為常態。2020年，上海港集裝箱吞吐量沖上4350萬標準箱的新高峰，畫出了一個漂亮的“V”形。

不只在上海，從寧波到天津，從青島到大連，集裝箱碼頭熱火朝天的景象在我國多個主要港口同時呈現。不只在海路，集裝箱在陸路也迎來外貿高峰。2020年中歐班列突破“萬列”大關，將中國生產的防疫物資、汽車配件、電子產品等源源不斷運抵國外。遠洋航線市場運價持續走高，帶動出口集裝箱運輸市場綜合指數上漲。今年1月中旬，在保持連漲態勢后，中國出口集裝箱運價指數已達到1863.84點，比2020年5月平均值高出千余點。“去年上半年還在發愁箱子堆積如山，現在拉集裝箱的卡車都不夠用”，成為各地集裝箱制造廠家的工作寫照。

在海陸運輸的大通道上，一個個集裝箱映照出對外貿易的融融暖意，釋放出中國經濟快速恢復的積極信號。2020年，在世界經濟陷入嚴重衰退背景下，全球貨物貿易額同比下降5.6%，而中國貨物貿易進出口總值創下32.16萬億元的歷史新高，凸顯了中國經濟的韌性與活力。歷風霜而不餒，經冰雪而愈堅，中國經濟扛住了壓力測試，更為全球市場注入復蘇信心。

各港口喜迎牛年“開門紅”

2月17日凌晨3時，上港集團洋山四期自動化碼頭，四艘大型集裝箱船一字排開，停靠在碼頭前沿。碼頭上，21臺自動化橋吊矗立成行，100多臺高速軌道吊在堆場上運轉自如，百余臺自動導引車來回穿梭。橋吊在空中劃出優美的弧線，一個個集裝箱起起落落。

今年春節，港口碼頭“淡季不淡”，外貿出口保持強勁勢頭。上海港、寧波舟山港等國際樞紐港口吞吐量，較去年同期增幅均創歷史新高。中國港口協會監測的數據顯示：2月11日至17日，寧波舟山港完成集裝箱吞吐量60萬標準箱，較去年春節增長29%；天津港集團累計接卸船舶174艘次，完成集裝箱吞吐量21.2萬標準箱，較去年春節同比增長18.6%……

港口是經濟運行的“晴雨表”，港口運行狀況直接反映了國民經濟運行情況。港口碼頭繁忙，成為中國經濟強勁復蘇，中國外貿持續升溫向好的力證。

據上港集團宣傳主管任閔昱介紹，2020年上海港集裝箱吞吐量形勢呈現前低后高，下半年屢創新高特點，全年逆勢沖上4350萬標準箱新高峰，連續11年保持世界第一。2021年1月，上海港集裝箱吞吐量突破403.5萬標準箱，同比增長約12%；春節期間，上海港完成集裝箱吞吐量超90萬標準箱，同比增幅超20%。

“去年春節期間，港口運行尚未受到新冠肺炎疫情影響，今年在疫情之下上海港集裝箱吞吐量較去年同比增幅超20%，更加反映出口需求旺盛的情況。”中國港口協會秘書長丁莉說。

中國港口協會數據顯示：2021年1月，全國八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長9.6%，較去年12月份加快。其中，外貿集裝箱吞吐量同比增長6.8%。分港口看，天津港、上海港、寧波舟山港、廣州港以及深圳港增速均超過10%。

一箱難求有所緩解

“相比之下，國外港口喜憂參半。”丁莉分析，一方面，進口貨源充足，居家辦公以及政府救濟計劃刺激了居民消費需求，歐美各國工業品進口不斷增加，港口貨源充足。以美國西海岸長灘港為例，統計顯示，2020年該港集裝箱吞吐量同比增長6.3%，其中進口增長6.4%，今年1月份集裝箱吞吐量同比增長21.9%，再創歷史新高。另一方面，各國持續的疫情使得倉庫、配送等物流環節效率降低，歐美港口普遍嚴重擁堵。例如在洛杉磯港，對時效性要求非常高的集裝箱班輪，現在往往需要在錨地等到8至10天以上才能靠泊。

進入2021年，Container xChange的數據顯示，中國港口的集裝箱可用性有了可見的增長。“上海港的集裝箱可用指數正在逐漸走向正常水平。”Container xChange平臺的數據分析負責人亞姆昆塔說，“不僅如此，中國其他的港口也在往好的方向發展。例如青島港，甚至回到了0.5以上，這代表了集裝箱的使用回歸平衡。”

根據Container xChange的數據，“集裝箱可用指數”超過0.5說明該港口的集裝箱設備有剩余，而低于0.5則表示設備不足。

此外，中國以外的其他一些港口樞紐的“集裝箱可用指數”也出現了好轉。比如新加坡港、印度那瓦西瓦港、馬來西亞巴生港等地的“集裝箱可用指數”也呈現向上趨勢。與2020年12月相比，新加坡港的“集裝箱可用指數”上升了58%，那瓦西瓦港上升了35%，巴生港上升了54%。

亞姆昆塔還表示，根據Container xChange收集的數據，目前中國的集裝箱工廠并未全面投入生產，再加上集運公司也在近期陸陸續續地將處于世界各地的集裝箱空箱運回中國，中國傳統的農歷春節很有可能將成為貨箱短缺這一嚴峻現狀的轉折點。

對此，專業航運信息咨詢平臺信德海事網的主編陳洋認為，根據Container xChange的預估，這個指數依舊低于0.5，說明中國的港口還是處于集裝箱缺箱的狀態，“當然，相比去年的極端情況，當前集裝箱‘一箱難求’的現象在集運公司等各方努力下還是有所緩解的。”

運價逐漸回歸理性

回憶起去年年底集裝箱的瘋狂，江蘇物潤船聯網絡股份有限公司董事長朱光輝感慨萬千：“有的集裝箱價格甚至翻了10倍，熱門線路報多少價格也沒有箱子。”物潤船聯是一站式的水上智能物流公共平臺，集裝箱運輸的撮合交易也有涉及，但市場太瘋狂，不少貨代企業從中炒作，為了保護客戶的利益，該平臺暫時關閉了集裝箱的業務入口。

數據顯示，僅最近兩個半月，上海至歐洲航線的運費就從1100美元/TEU漲到4413美元/TEU，整整漲了4倍。而與去年3月份相比，上海至歐洲航線的集裝箱運費漲了5.54倍。

上海至南美的運費漲幅同樣驚人，去年3月時上海至南美僅1358美元/TEU，現在已經接近9000美元/TEU，漲了6.56倍。上海至北美、波斯灣、澳新等地區航線的運費，也漲了2至3倍。

深圳一家燈具制造廠負責人說，他們的產品主要出口歐洲，但近幾個月很難訂到貨柜，已經出現交貨延遲，高昂的運費也讓他們壓力很大。

國際物流在線服務平臺運去哪CEO周詩豪表示，由于運費飛漲，很多貨物已經運不起了，目前仍在運輸的主要是消費品，以及光伏、太陽能設備組件、汽車零部件等跟制造業相關的有嚴格交期要求的貨物。“而消費品方面，絕大部分都是成品，半成品也很少了。”

相較于歐美，日本和韓國疫情控制較好，中國至日韓航線的運費相對平穩，其中上海至日本航線運價指數一年間只上漲了14%，遠低于其他地區的漲幅。

集裝箱運價水平暴漲，相關運輸企業盈利能力大幅度提升。上海國際航運研究中心1月發布的《中國航運景指數》顯示，中國集裝箱運輸企業景氣指數和信心指數持續上升且達到歷史最高值，顯示出企業家們對行業總體發展信心充足。

陳洋認為，根據各大集運公司的預測，目前普遍的論調是運費已經見頂了，“無論外部的輿論壓力，還是市場規律，集運、物流公司都在解決這一問題，國家層面也在引導解決這個問題。”陳洋估計，在沒有其他“黑天鵝”事件發生的情況下，集裝箱運費應該不會再出現大幅上漲的情況，“但是，按照目前多家業內分析機構以及航運公司的預計，至少上半年還是會持續在高位水平。目前，美國的長灘港擁堵尚未緩解，所有的集裝箱船都開足馬力在海上運行，當然還有不時出現的海運集裝箱掉箱現象，這些大大小小的因素都左右著集運市場。”

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福認為，幾年前集裝箱就已經開始供不應求了，“這一情況可能在今年出現些許回調。加班加點的生產其實已經把未來的產能給透支了。從這個角度來說，如果歐美疫情平緩一陣的話，集裝箱的運輸態勢馬上會變，空箱就會流轉，運力就會緩解，所以有可能會出現季節性的波動。集裝箱生產企業正密切關注全球整體的情況，如果空箱從經濟性的角度能回到流轉的狀態下，屆時價格就會回落。”

陳洋也表示，今年不太可能出現類似于去年的極端情況，各國在疫情應對方面也更為從容。但他同時也表示，“航運業市場未來的大周期波動，可能不會如以前那么明顯，但在充滿越來越多不確定性的未來，航運業恐將不得不面對更多的周期更短的劇烈波動。”

（綜合自人民網、中央紀委國家監委網站、第一財經、界面新聞等媒體報道）