經歷中美貿易戰洗禮的2018年已經過去；一如往常，人們照例把對新年的期待給予 2019年——期待2018年的糾結、動蕩等都隨之遠去；期待所有的美好都隨著2019年一起來臨。
按照慣例，本刊2019年首期要對2018年度航運及相關市場作一番盤點，包括年度新聞、航運市值、年度人物等。然而由于2019年本刊首期的采編期間——2018年的股市還在交易，因而此番盤點被分成二期刊登——首期內容為年度新聞和年度人物；第二期內容為航運市值排行榜。
年度新聞。2018年是個“黑天鵝”漫天飛的年份，中美貿易戰、第四次國際金融危機拉開帷幕等全球性事件頻發，港航船業在新形勢、新技術發展中迷茫糾結，面臨諸如低硫油、區塊鏈等方面的抉擇。當然，中國港航船業的相關工作依然在穩步推進，包括增設上海自貿試驗區新片區、協同推進長三角一體化發展和探索建設海南自貿港等國家戰略都在2018年提出，“首屆中國國際進口博覽會”的舉辦更是與中美貿易戰形成鮮明對比。
年度人物。在《勞氏日報》發布的“2018全球航運界百位最具影響力人物”榜單中，有13位華人入榜，其中阿里巴巴集團董事長馬云首次入選。馬云一舉投資160億美元用于智慧物流基礎設施建設，數字化或將重塑物流業。包括航運業的許立榮、航運金融業的胡曉煉、造船業的胡問鳴在內的都是歷年榜單的常客，可見中國在全球航運業中的地位十分穩固。
這次，《航運交易公報》不再展望未來，未來等未來再說吧。
如果用一個關鍵詞來為2018年蓋棺論定，“十字路口”也許堪當此任。不同的抉擇，意味著不同的未來或是最終殊途同歸
2018年度關鍵詞：十字路口
2018年已經悄悄離開，但是2018年的糾結注定還將繼續。如果用一個關鍵詞來為2018年蓋棺論定，“十字路口”也許堪當此任。
從宏觀來看，貿易戰or開放之爭暗流涌動。從港航船業發展來看，為應對國際海事組織（IMO）2020年限硫令，船東選擇洗滌器or低硫油各執己見；為應對區塊鏈等新技術，港航船企是主動創建未來or被動觀望各有道理。從行業發展模式來看，亞洲的國家扶持模式or歐洲的市場化究竟誰對誰錯針鋒相對；企業選擇上市or退市各有因緣……不同的抉擇，意味著不同的未來或是最終殊途同歸？
與國際上諸多糾結不同，就國內而言，宏觀經濟和港航船業的發展都在按照既定的目標穩步推進。
2019年已經來臨，是繼續站在十字路口還是撥云見日尚需交給時間檢驗。當然，這世上從沒有白走的路，所以人們依然能夠期待新年新氣象。
聚焦國際：各種糾結頻繁再現
貿易戰： “砌墻”or開放
2018年可稱得上波詭云譎。先看東方，朝鮮半島局勢前一秒還是“你施壓、我射導”的惡性循環，后一秒突然就翻篇駛出友誼的小船——4月份和6月份兩次歷史性握手，從《板門店宣言》到“特金會”，忽然開出“和平之花”，《9月平壤共同宣言》更是首次就半島無核化達成協議。再望西方，美國總統特朗普以美國利益為重，到處惹事生非。
這廂，跨太平洋伙伴關系協定、伊核協議和人權理事會“退群”成癮，煽風點火，惹得中東烏煙瘴氣，還不甘世界貿易組織（WTO）干預對伊制裁，又威脅要退出WTO；那廂，取消普惠原則，高舉關稅大棒，本以為中美貿易戰是“猶抱琵琶半遮面”，未料實打實地已戰三四個回合。結果是，美國還沒把中國打趴下，就已把自己的盟友們統統得罪了——G7峰會上，美歐關系漸行漸遠；更別提，那些邊緣國家內部本就“水深火熱”，又被強勢美元“剪羊毛”，阿根廷、委內瑞拉和土耳其率先折戟，幾乎“一夜回到解放前”，拉開了第四次國際金融危機的帷幕。全球在關稅上“相互傷害”。
與世界“相互傷害”氛圍不同的是，中國一直在發出繼續改革開放的信號。2018年12月18日，中國慶祝改革開放40周年；2018年11月5—10日，“首屆中國國際進口博覽會”舉辦，這是全球首個以進口為主題的博覽會。世界銀行2018年12月20日發布最新版《中國經濟簡報》，預測2018年中國經濟增長6.5%，稱贊中國經濟“繼續表現良好”。世界銀行中國局局長郝福滿表示：“中國經濟增速放緩，并不意味著中國對世界經濟的貢獻率下降，它仍保持在30%左右。” 2018年12月24日，中國商務部評估中美貿易戰對兩國的影響：“中美貿易摩擦下，中美兩國GDP的增速均會有所下降，不過隨著中美貿易摩擦加劇，中美貿易摩擦對中國經濟的負面影響大于對美國經濟增長的負面影響，所以中美貿易摩擦不利于中國經濟發展。貿易摩擦對其他國家一般都是正面影響，尤其是中國產品的替代國，越南和墨西哥受益最大，經濟增速相對來說，2018年越南預計增長18%，墨西哥將增長0.8%。”
一邊是“砌墻”，一邊是開放的大門“只會越開越大”，全球經濟的發展趨勢自然對港航船業影響深遠。
聯合國貿易發展會議（貿發會）2018年10月發布的最新報告顯示，2017 年海運貿易量健康增長，增幅為4%，為5年來最高增幅，預計海運貿易量2018年實現相似增幅。但是，貿發會秘書長穆希薩·基圖伊指出：“貿易戰和日益增加的內向型政策使海運復蘇前景受到威脅。保護主義加劇和針鋒相對的關稅戰，都可能擾亂支撐海運需求的全球貿易體系。”之所以發出這一警告，是因為供需平衡的改善，導致航運業為促進收入和利潤而提高運價。在線物流交易平臺Freightos統計的數據顯示，2018年12月初，中國發往美國的集裝箱運費同比激增 1倍以上。具體來看，中國發往美國西海岸集裝箱運費同比增長128%；發往東海岸集裝箱運費同比增長123%。相比之下，在圣誕節運量增加的情況下，中國至北歐的集裝箱運費同比僅增長11%。
限硫令： 洗滌器or低硫油
2018年9月，IMO空氣污染和能源效率負責人Edmund Hughes在“新加坡亞太石油會議”上表示，IMO2020限硫令的生效日期不會有任何延誤。
IMO2020限硫令規定，在2020年1月1日以后，除波羅的海、北海、北美以及美國加勒比海四大排放控制區的全球其他海域船用燃油的最大硫含量不得超過0.5%m/m（目前船舶燃油含硫量標準為不高于3.5%m/m。2015年1月1日起，波羅的海、北海、北美以及美國加勒比海四大排放控制區內，船舶燃油的硫含量不得超過0.1%m/m）。任何未遵守規定的船舶將面臨罰款，保險或將被中止，并可能被宣布為“不適航”，從而無法航行。
2018年12月20日，交通運輸部網站公布《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》（《方案》）。《方案》明確規定，2019年1月1日起，海船進入排放控制區，應使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油；2020年1月1日起，海船進入內河控制區，應使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油；2020年3月1日起，未使用硫氧化物和顆粒物污染控制裝置等替代措施的船舶進入排放控制區只能裝載和使用按照《方案》規定的船用燃油。
針對IMO2020限硫令，船東的解決方案主要有兩種。一是，船舶進入排放控制區內與排放控制區外分別更換成燃油含量0.1%～0.5%m/m的低硫油；二是，為每艘船舶加裝洗滌器。
德魯里對船東或船舶管理企業的應對方案做了一個調查，數據顯示，現有船舶中66%選擇低硫油；13%選擇加裝洗滌器；8%選擇LNG；13%選擇其他方式。新造船中37%選擇低硫油；24%選擇LNG；21%選擇加裝洗滌器；18%選擇其他方式。對比可以發現，現有船舶中66%消極等待，而新造船舶中63%通過積極改變來應對。UBS的一份調查顯示，68%的受訪者支持選擇低硫油方案；21%的受訪者表示選擇加裝洗滌器；9%的受訪者選擇淘汰不滿足要求的老舊船舶；6%的受訪者愿意選擇LNG等替代燃料方案。
有數據顯示，一艘5萬～10萬噸級船，若要進行洗滌器設備改造約需200萬美元，若要直接使用低硫油，那就需要重新造船。至于低硫油夠不夠用，洗滌器后期維護費用等都是影響船東選擇的因素。
除了低硫油問題，船東還需應對二氧化碳排放問題。2018年4 月，IMO通過一項初步戰略，旨在到2050年時與2008年相比至少將船舶的年度總排放量減少一半。
新技術： 創建or觀望
2018年8月9日，全球最大班輪公司馬士基航運與IBM合作開發TradeLens平臺，該技術可將區塊鏈應用到全球供應鏈中。到目前為止有94家企業和組織以透明、信息共享和創新的名義參與到該項目中，它們包括PSA、International ContainerTerminal Services Inc、PatrickTerminals、Modern Terminals、哈利法克斯港、鹿特丹港和畢爾巴鄂港等全球知名港口，共覆蓋234個海上港口。通過區塊鏈智能合同，TradeLens可以讓多家貿易方參與到國際貿易中。該貿易文件模塊允許進出口商、海關經紀人和受信任的第三方如海關和其他政府機構及非營利組織，在跨組織的業務流程和信息交換中開展合作。
2018年11月6日，迪拜環球港務集團、和記港口集團、PSA、上港集團、達飛輪船、中遠海運集運、長榮海運、東方海外和陽明海運以及軟件解決方案提供商貨訊通共同簽署意向書，就打造航運業區塊鏈聯盟——全球航運商業網絡達成合作意向。
除了區塊鏈應用，航運業的技術進步還包括貨物和船舶跟蹤、自動駕駛船舶和物聯網等。然而，航運業的技術進步仍然存在不確定性，如可能發生安全、安保和網絡安全事件，此外還存在對海員就業（大部分海員來自發展中國家）的不利影響等關切問題。
2018年11月6日，中遠海運集團董事長許立榮在“全球貿易與供應鏈峰會暨國際海運年會2018”上作主題演講時表示：“與其跟隨各種產業潮流東奔西走，不如堅持回歸航運的產業本質。”
馬士基表示，為了推動區塊鏈應用，其已經耗費大量資金，難免有很多實力不濟的企業會在新技術面前選擇觀望。
現階段，是參與到新技術的創建中去以迎接將來可能的技術紅利，還是埋頭于產業本身的發展并觀望和等待新技術的塵埃落定？似乎是霧里看花，很難判斷。
發展模式： 亞洲化or歐洲化
2018年，航運業有一種現象引發關注，即以韓國為主的亞洲國家對航運業的大規模補貼扶持。
在韓國補貼航運業方面，2018年4月5日，韓國海洋水產發布《海運重建五年計劃（2018—2022年）》（《重建計劃》），并據此成立韓國海事公司基金（KOBC），補貼總額高達45億美元。
《重建計劃》使多達40家企業得到KOBC的支持，KOBC將覆蓋新造船價格的15%～40%。2018年，KOBC補貼60～70艘船的建造，預計到2020年將有200多艘船獲得補貼。
中國在收購航運企業和港口方面，2018年7月27日，歷時384天，中遠海運集團收購東方海外終于以接近完美的姿勢（長灘碼頭不得以被忍痛割愛）劃上句號。通過收購東方海外，中遠海運集運在全球班輪公司中排名第三，僅次于馬士基航運和地中海航運。在接管希臘比雷埃夫斯港之后，2018年1月22日，中遠海運港口與比利時澤布呂赫港務局簽署澤布呂赫港集裝箱碼頭特許經營權協議。包括中遠海運集團向外戰略的“一帶一路”倡議在歐洲看來，代表的正是中國的“雄心壯志”。
面對亞洲國家對航運企業和碼頭的補貼，歐盟委員會表示，這些不公平補貼對歐洲航運企業和碼頭的競爭產生了重大影響，其將捍衛海運業防止運力過剩。
2018年7月，歐盟委員會消息人士表示正在調查韓國的補貼問題。“委員會已收到包括丹麥在內的多個歐盟成員國以及歐盟造船業協會所稱的韓國造船補貼的信息。現在正在根據現有的WTO和雙邊補貼承諾分析這些信息。”
HMM是受《重建計劃》扶持的重要對象。HMM是馬士基航運和地中海航運在2M中的合作伙伴，其擴張船隊的雄心壯志受到2M的壓制。為此，有消息稱，HMM正在考慮加入一個新的航運聯盟，與2M的合作關系于2020年4月到期。航運分析師表示，HMM很可能加入海洋聯盟（由達飛輪船、中遠海運集運和長榮海運組成）。
從集運業來看，無論是船舶、企業還是聯盟大型化趨勢都在加強。截至2018年6月底，前10大班輪公司控制了全球幾乎70%的運力。東西向三條主要集裝箱航線上部署的運力以三家全球航運聯盟為主導，三家聯盟運力合計占部署運力的93%。進一步整合可增強班輪公司的市場支配力，進而可能導致供應量減少，服務質量降低，運價升高。這些負面結果中的某些情況已有所顯現，2017—2018 年，一些小島嶼發展中國家和結構薄弱的發展中國家的班輪公司數量減少。貿發會技術和物流司司長Shamika N.Sirimanne 指出：“有必要對此行業的合并、聯盟和縱向整合的影響進行評估，以應對不利影響。”
資本市場： 上市or退市
2018年12月13日，中外運航運與Sinotrans Shipping （Holdings）Limited聯合發布公告稱，將中外運航運私有化及建議撤銷其上市地位的決議案已于特別股東大會上通過。待協議安排生效后，中外運航運于香港聯交所的上市地位將于2019年1月14日9時整撤銷。據悉，Sinotrans Shipping（Holdings）Limited由中國經貿船務有限公司直接擁有，并由招商局集團最終擁有。
中外運航運退市的主要原因是長期的股價低迷導致上市未給其帶來預期的效果。此番退市，大股東資產獲得套現，但會否損害小股東利益是市場的主要質疑點。
這邊是退市，那邊是積極謀求重新上市。2018年11月2日，上海證券交易所根據上市委員會的審議意見，決定同意長航油運股票重新上市的申請。
長航油運重新上市的理由是，退市后長航油運于當年實施破產重整，剝離最大虧損源超大型油輪，減少巨額債務負擔。同時，在未改變主業和實際控制人的情況下，通過自身努力，逐步改善和恢復了持續盈利能力和經營能力。除控股股東外，第二至第九位股東分別變為中國銀行等7家大行、民生金租及中國長城資產管理股份有限公司。這意味著，長航油運在控股股東和主業沒有改變的情況下，經營條件和業務能力已經發生了根本變化和有效提升，具備了恢復經營和重新上市的條件。
市場也注意到，管理層在同意長航油運重新上市問題上，并不只關注資產結構的調整與優化、盈利能力的恢復與增強和資產的剝離與改善，而是把突出主業放在重要位置。也就是說，如果重新上市的企業主業不突出，沒有能夠改變命運的主業，同樣不可能重新上市。
相關專家對中國股市的總體評價是“動機大，格局小”——以融資為目的，對投資者考慮較少。長航油運重新上市，是否意味著這種既有格局將得以改變——本著對中小投資者負責的態度，且上市和退市都有渠道？
聚焦國內：各項工作穩步推進
中國市場對港航船業的重要性不言而喻，就現在的指標來看，目前全球最大的航運企業、碼頭、造船企業都在中國。日前中國國家主席習近平提出，經濟強國必定是航運強國。中國一定要做經濟強國，所以航運強國在2019年一定會有具體指標和動作。而從2018年來看，中國與港航船業相關的各項工作都在穩步推進。
增設上海自貿區新片區
2018年11月5日，在“首屆中國國際進口博覽會”開幕式上，習近平宣布，為了更好發揮上海等地區在對外開放中的重要作用，決定增設上海自貿試驗區的新片區。上海市政府副秘書長陳鳴波2018年12月20日透露，上海自貿試驗區擴區已選定臨港地區。臨港地區規劃面積315平方公里，由國際未來區（主城區） 、智能制造區（重裝備產業區、奉賢園區）、統籌發展區（主產業區）、智慧生態區（綜合區）及海洋科創城等功能區域組成，人口68萬，是上海重點發展的六大功能區域之一。
上海航運交易所總裁張頁在“2018上海航運交易論壇”上表示，在“自貿區新片區”概念中有兩個表述值得注意：一是“最開放的政策”，因此其開放政策或許會超過自由貿易港；二是“其他地方沒有條件辦得到”。在這種開放程度下，航運業發展的機遇就會到來。
協同推進長三角一體化發展
2018年11月5日，習近平在“首屆中國國際進口博覽會”開幕式發表演講時提到，將支持長三角一體化發展并上升為國家戰略，著力落實新發展理念，構建現代化經濟體系，推進更高起點的深化改革和更高層次的對外開放，與“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展和粵港澳大灣區建設相互配合，完善中國改革開放空間布局。長三角包括上海、江蘇、浙江、安徽三省一市，常住人口2.2億，占全國的1/6，2017年經濟總量約20萬億元，占全國的近1/4，是中國經濟增長的重要引擎，在中國經濟社會發展建設中具有舉足輕重的地位。2018年10月31日，浙江海港集團50億元增資入股上港集團盛東公司，共同推進小洋山港區開發，增資后，上港集團和浙江海港集團分別持有盛東公司80%和20%股權。2018年12月，交通運輸部與上海市、江蘇省、浙江省和安徽省政府聯合印發《關于協同推進長三角港航一體化發展六大行動方案》，以內河航道網絡化、區域港口一體化、運輸船舶標準化、綠色發展協同化、信息資源共享化和航運中心建設聯動化六大行動為抓手，協同推進港航一體化發展……長三角港航的一體化發展動作頻頻。
探索建設海南自貿港
2018年4月13日，習近平在“慶祝海南建省辦經濟特區30周年大會”上鄭重宣布，黨中央決定支持海南全島建設自貿試驗區，支持海南逐步探索、穩步推進中國特色自由貿易港建設，分步驟、分階段建立自由貿易港政策和制度體系。
2018年4月14日，《中共中央國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》對外發布，關于海南的一系列改革開放新舉措亮相公眾視野。從現狀來看，自由貿易港除了關稅方面的特色，還有投資領域開放、金融開放和貿易自由化等特點。
除了這些區域發展戰略之外，2018年，國務院《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》《交通運輸服務決勝全面建設小康社會開啟全面建設社會主義現代化國家新征程三年行動計劃（2018—2020）年》和《交通運輸部深入推進長江經濟帶多式聯運發展三年行動計劃》等多項三年行動計劃相繼出臺，共同推進中國港航船業各項工作穩步發展。
