深圳鹽田港嚴重擁堵，船舶延誤還在持續。

深圳捷能國際物流有限公司（下稱“捷能物流”）商務負責人許怡告訴第一財經記者，“從5月31日開始預約還柜，我們就開始預約、排隊，但現在的效率不及之前的三分之一，一天能還2個重柜都算好的，現在倉庫還是爆倉的狀態，大概還有二十多個重柜等待轉移過去。”

這里的“柜子”指的是集裝箱，許怡公司亟待轉移的正是近幾日積壓的出口集裝箱。

鹽田港船舶延誤時間延長至7~8天

5月21日，一名在深圳市鹽田港西作業區的員工穆某確診新冠肺炎，此后醫護人員便立即對相關重點人群進行排查。直至6月1日，鹽田區在進行第三輪全域核酸檢測排查后，“5·21”疫情全市累計排查出15例無癥狀感染者。

5月25日，深圳鹽田國際集裝箱碼頭宣布，由于船期延誤日趨嚴重，導致鹽田港區堆場堆存密度極高，嚴重影響碼頭操作效率，也導致港區周邊交通擁堵。由此從5月25日22時起，不接收出口重柜入閘。

在暫停了五天的集裝箱入閘之后，5月31日零點，鹽田國際集裝箱碼頭重新恢復接收三天內離港出口貨柜。據了解，鹽田港已積壓超過兩萬箱出口貨柜。根據安排，每天開放接收5000個，目前處理能力只有平時的1/7。

鹽田港是世界上最繁忙的港口之一，根據深圳交通局的數據，2020年的貨物吞吐量為1334萬20英尺當量單位，這是貨運業使用的衡量標準。

與此同時，全球最大航運公司馬士基集團5月31日晚公告，鹽田港防疫措施變嚴，碼頭堆場密度持續升高，西區作業仍未恢復，東區生產效率僅為正常水平的30%，預計未來一周碼頭將繼續擁擠，船舶延誤時間延長至7~8天。

馬士基還提示，進入鹽田港運輸集裝箱的卡車服務也受到碼頭周圍交通擁堵的影響，預計空車至少延遲8小時。

爆倉、漲價、轉港、擁堵……這些詞匯再次壓在了“物流人”的身上。某國際物流公司的工作人員曾輝告訴第一財經記者，現在基本是有單來也不敢接，著急的客戶我們只能走其他路線，但是運費直接翻倍。

鹽田港“封港”之后

“5·21”疫情發生后，一邊是廣大醫護人員迅速集結，在多處重點區域展開了核酸檢測；而另一邊對于曾輝來說，與客戶協調、與多地港口聯系、關注鹽田港實時動態，成為常態，手機時刻保持著開機的狀態。

曾輝表示：“這兩天有個客戶去歐洲的一批貨物很著急，但多個港口都沒法及時發貨，于是幫她從海運轉為陸運，通過鐵路發貨了。”曾輝稱，如果該客戶走海運的話，運費大概需要1萬美元，而改為陸路后，運費則提高到約2.5萬美元。

而另一位國際物流人士也對記者稱：“由于鹽田港疫情影響，5月27日我們深圳13000平方米的總倉已經爆倉了。而所有國內外等待靠岸的貨輪，全部在碼頭附近的海域排隊隔離，等待檢查安全后才能進入碼頭。”

5月21日，鹽田港西作業區一名箱船理貨員接受例行核酸檢測查出陽性，確診為無癥狀感染者，感染的病毒屬于在英國出現的變異毒株。疫情傳播鏈條與港口作業有關。深圳港隨即加強了防疫管控措施，進行全面核酸檢測，并將核酸檢測時間由此前的7天一檢變為每天檢測。新疫情出現后，港口檢疫流程的增加也影響了作業效率。

萬邑通（上海）信息科技有限公司市場營銷與生態發展總經理范佳俊對第一財經記者表示，他們以海外倉配為主要服務內容，頭程（轉運運輸中的第一程）影響有一些，主要體現在國內攬收倉和海運船期的安排。

為滿足跨境電商賣家的頭程發貨需求，范佳俊表示，“我們最近增設了臨時的國內攬收倉，同時調整了海運船期，把原訂鹽田口岸出運的貨物調配到其他口岸出運，整個頭程時效可能略有延遲，但還是可控的。”

許怡表示，由于新疫情，深圳多個港口都加強了檢疫工作，總體效率慢下來了。現在公司客戶大概還有二十多個集裝箱要安排轉移，從新疫情開始，到現在雖然訂單較多，但苦于港口壓力，不敢承接太多新的訂單。

中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文在接受第一財經采訪時表示，鹽田港疫情的出現，一定程度上加劇了港口運力緊張的情況，雖然疫情不至于讓鹽田港對外運輸中斷，但由于疫情管控的加強，鹽田港工作效率勢必下降，加重貨物積壓情況，倉庫爆倉的幾率進一步增加。

堵船、疫情疊加，港口擁堵持續中

此輪鹽田港疫情更加促使深圳各港口運力緊張、運價上漲。而類似情況實際上從全球疫情暴發開始，便在中國各港口顯現。而值得注意的是，今年3月份，“長賜輪”擱淺蘇伊士運河事件進一步導致港口擁堵加劇，更推升運價。在疫情和堵船事件的雙重影響下，全球船班紊亂，船舶幾乎無法準時到港。

5月以來，蘇伊士運河“堵船”事件影響傳導至中國，受此前堵船影響的數百艘集裝箱貨輪集中抵達中國，上海港、深圳鹽田港等中國主要集裝箱港口均出現嚴重擁堵情況。

5月25日，中國交通通信信息中心和上海國際航運中心聯合發布的《國際物流產業數字化發展報告》顯示，超過八成的受訪者表示，貨代企業墊資額突增，企業資金周轉出現困難，由于缺箱、爆艙、晚點等原因，物流計劃執行不可控，業務開展難度大增。

“其實從去年全球疫情開始，就出現了‘一柜難求’的現象，從而也導致了運價的上漲，一直到現在都有這種情況。疫情暴發之后，很多國家之間的聯系被斬斷，造成國家間、城市間的運力急劇下降，還出現人工的短缺等情況，很多國家也都出臺了相應的補救措施。”王國文表示，全球的消費需求并沒有出現太大變化，甚至由于線上購物越來越普及，中國給歐美國家提供了大量的中國制造產品，但由于疫情影響，中國港口很多的訂單被積壓，得不到及時的交付。

今年前4個月，我國外貿延續了穩中加固、穩中向好的態勢。海關數據顯示，今年前4個月，我國貨物進出口總額11.62億元，同比增長28.5%。4月份當月，我國進出口總值3.15萬億元，同比增長26.6%。

而對于中國港口出現的擁堵現象何時才能得到緩解，王國文稱，在全球疫情的大背景下，很多國家的運力受阻，甚至中斷，越南、馬來西亞、泰國和印度等國都是對外出口的重要國家，但由于疫情發酵，其運力在短時間內難以得到恢復，這一定程度上加重了國際上對中國運力的依靠，短期看國際社會對中國的出口需求仍會呈現供不應求的態勢，同時中國和國際社會海運供需失衡的情況預計將持續到年底。

同時，王國文指出，蘇伊士運河事件使得寧波、天津等對外運輸港口在此次事件期間都受到了沖擊，對中歐之間的對外貿易也產生一些影響，這也一定程度上對中國乃至世界供應鏈的完善提出了新的要求。