在長三角區域一體化發展背景下，江蘇港口必須加速整合，培養核心競爭力。

整合發展，與競爭形勢賽跑

大型貨輪“太平洋勝利號”長295米，寬46米，日前，這一“巨無霸”型船滿載鐵礦石緩緩駛入江陰港，吃水11.36米，氣勢壯觀。而在南京龍潭港，進出的大型船只也日漸增多。

今年1月至5月，全省規模以上港口貨物吞吐量達10.4億噸，同比增長12.6%。江蘇省交通運輸廳港航事業發展中心工作人員任超介紹，長江南京以下12.5米深水航道工程全線貫通后，沿江港口5萬噸級、10萬噸級、20萬噸級及以上船舶到港艘次持續增長。

長江黃金水道效益發揮越發明顯，沿江港口1月至5月貨物吞吐量8.2億噸，同比增長12.3%。這也意味著江蘇省港口集團成立兩年來推進一體化改革，逐漸形成“一盤棋”發展格局成效漸顯。

“江蘇港航事業歷史性變化已經有了良好開端。”省港口集團董事長王永安表示，按照“打造承載全省港口投資、建設、管理、運營一體化的主體平臺和實施主體”的定位，省港口集團持續實施資產整合，并且通過建立所屬各港口之間協同發展機制，使得原來港企之間惡性競爭的狀況得到很大改觀。

港口整合發展正為江蘇由經濟大省向經濟強省的邁進拓展出一條新的通道和一片新的天地，但江蘇省港口競爭能力的持續提升仍面臨很多突出矛盾。

記者調查發現，雖然江蘇省搶抓戰略風口，較早起步了省域港口整合，但是已整合港口的體量相對較小、市場占比不高，與現代化、國際化港口相匹配的高端航運服務、供應鏈物流等發展相對不足。省港口集團對重要節點碼頭、關鍵性的航線布局、功能性的港口資源的整合和控制力有待加強，作為市場主體的活力和實力較之江蘇經濟發展在全國位次的匹配度不夠。與此同時，江蘇省沿江沿海港口主體眾多，沿江沿海核心港口樞紐港區多處重點貨類碼頭由中遠海運、寧波舟山港集團、上港集團等省外企業控股或主導經營。

融合發展，亟待補齊短板

“對不少企業來說，運輸往上海‘跑’，是多年來形成的一種行為習慣、思維模式。”江蘇緯信工程咨詢有限公司高級工程師王科偉直言，這主要是因為長三角其它各地交通設施未必能滿足貨運或出行需要，反過來看，當然需要各地強化交通基礎設施的運載力，用定位和亮點吸引特定市場群體，規避馬太效應。

作為制造業大省、貿易大省，港口是水網稠密的江蘇新一輪對內對外開放、促進經濟轉型的重要門戶。現狀是，全省每年1800萬標箱的外貿生成量，70%以上通過公路、鐵路直接運至上海等周邊港口出海。經本省港口運輸的也主要通過支線“喂”給上海港、寧波舟山港。

“比起同處長三角的上海、浙江，江蘇港航事業醒得早、起得遲，發展仍顯乏力。”江蘇省社科院世界經濟研究所研究員黎峰說，當下需要思考的是，如何注重揚我所長，彰顯好江蘇公鐵水空管運輸方式齊全、江海河湖水運優勢明顯等交通特色，快馬加鞭追趕，建設好高效順暢的江海河、公鐵水聯運系統。

目前，政府層面與市場層面，長三角區域一體化發展都已跨入快車道。業界專家認為，港口等交通基礎設施的一體化，可走在前列，統籌布局和業務協同，港口間互相參股、利益共享，長三角港口一體化發展，應是大勢所趨。

長三角港口資源正在向分工合作的方向整合發展。記者注意到，去年起，蘇、浙、滬、皖四地不斷加強港口聯動協作。

上港集團與太倉港的合作，就為上海港贏得了更多發展空間，也使太倉港貨物吞吐量快速上漲，有效推動縱深腹地的經貿發展。江蘇省港口集團規劃投資部副部長萬文智認為，上海港的環保、資源等港口承載力最終會發展到一定限度，未來勢必會分流一些貨運航線到周邊條件成熟的港口。

不過，打鐵還需自身硬。繼浙江、江蘇實施全省港口資源整合后，近年又有遼寧、山東、安徽、海南等省進行港口資源的全省整合。當下，全國范圍內以省為單位推動政府和市場同向發力展開港航市場競爭的態勢十分明顯。江蘇省港航事業能否有力適應國家戰略、全省發展需要，在市場競爭中占居應有地位，已是不容回避的客觀現實和嚴峻挑戰。“直面迫在眉睫的形勢，我們不但要適應外在一體化的趨勢，更要加速補齊內在一體化的短板。”黎峰說。

江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉表示，全省正以世界級城市群尺度，在更高起點上以更高標準謀劃綜合交通發展，對標國際先進水平，著眼于協同建設長三角世界級機場群、港口群以及世界一流的軌道網、公路網、航道網，積極推進交通網絡互聯互通、重大樞紐合理分工、運輸服務便利共享。

有業內人士建議，江蘇必須要有一家有國際影響力的港航企業，下好港口投資、開發、運營全省“一盤棋”。省港口集團組建方案中涉及的八市港口企業，適合資本運作的優質資產較少，所屬港口與所在地犬牙交錯，無論是在利益訴求、規劃對接方面，還是在發展空間方面，都需要下真功夫推進港城融合發展。在當前港航市場競爭白熱化環境下，需要政府強有力的協調，化解全省港口一體化發展中的突出矛盾和困難。

錯位競爭，規避虹吸效應

港口問題是現代化綜合交通運輸體系建設過程中的一面鏡子——交通發展將帶來機遇，一樣會帶來挑戰。

隨著江蘇鐵路、航空、港口補短板進程加快，到2035年，全省將基本實現一日聯通全球、半日通達全國、2小時暢行全省、各設區市1.5小時抵達南京，貨物經由江蘇口岸直運主要發達國家和“一帶一路”沿線主要國家。

交通縮短時空，放大人的視野。記者一位淮安朋友說，要趕在寧淮高鐵開通前到南京置業，身邊有人甚至計劃去上海尋找事業的“舞臺”。黎峰表示，大城市“虹吸效應”是值得關注的問題。對中小城市而言，與區域中心城市的距離越來越近，意味著有機會獲得更多的資源和發展機遇，但是人才和產業也可能伴隨著路網的通達而流失。要規避在“虹吸效應”中錯失發展機會，需要各地把專業分工抓好、做好，處理好整體發展和個體發展的關系。

“‘虹吸現象’一般發生在區域發展的極化階段，快捷的交通更加方便中心的集聚，這時確實需要周邊腹地科學地處理與中心的關系，最好錯位競爭，形成差異化發展格局。等到‘擴散效應’占到主導地位，便捷的交通網絡將更加利于資源向下層滲透，從而縮小地區差異。”江蘇省社會科學院財貿研究所副所長方維慰研究員說。

長三角區域合作辦公室工作人員孫華強說，對于大部分地區來說，關鍵要用好獨特的資源稟賦和核心競爭力，如杭黃高鐵極大地促進了黃山發展，因為黃山的旅游資源獨一無二。而蘇州相城、吳江、太倉等地，則可利用與虹橋樞紐地緣相近的便利，打造整體功能強大的樞紐組團，形成樞紐偏好型產業發展高地。

資源與區位優勢相對匱乏之地，比如蘇北許多地區，何去何從？“區域經濟一體化將推動城市之間產業的水平分工逐步弱化、垂直分工逐步增強。”孫華強坦言，一個產業鏈中的某個環節在哪個城市布局，取決于這個城市的經濟發展水平、區位條件和要素稟賦。培育吸引源，長遠地看，起決定性作用的還是市場，不過在初期階段，需要政府有形的手從中發揮作用。