時代更迭，技術進步，船舶行業正通過不斷地轉型，從傳統行業中脫穎而出。

江南造船：打破“生產設計”傳統慣例

外界對船廠普遍的認識，幾乎停留在造船技術過于傳統的狀態。

中國船舶集團首席專家、江南造船科技委主任胡可一表示：

“以往傳統模式中，江南造船是在不斷的接單和交船間循環工作。對接單過程中間一些原理性、基礎性的關鍵技術的研究十分欠缺，包括如何提高提升效率、提升質量等。”

2016年，江南造船成立了江南研究院，并接連成立8個實驗室，成為全國第一家大規模建設實驗室的船廠。目前實驗室有超過30%的研究成果在船廠現場得到實際應用。

值得注意的是，江南造船的各項指標中，營收持續增長，但船舶交付艘數卻并沒有同比例增長，有些年份甚至會下降。

對此江南造船黨委副書記、工會主席朱煜表示：

“這與江南造船自身的高質量發展轉型相關。每一艘船的價值、含金量有大幅增長，高技術高附加值占據業務的絕大部分，因此從總營收上，依舊實現穩定增長。

面對船舶行業的創新發展形勢以及制造業中研發和生產緊耦合的趨勢，我們要做創新，要以研究為主，拋開我們船廠只做生產設計的傳統慣例，打破過去在別人的基礎上做船舶工藝的框架，甚至跳出船舶行業。”

2019年，江南造船開始關注船舶行業背后工業互聯的理念，思考新技術與具體船舶場景相結合帶來的新轉變，并以此為契機成立5G智能制造創新實驗室。同樣在2019年，江南造船成立焊接制造實驗室，搭建了首套組立智能焊接系統，攻克“視覺+模型”識別、機器人焊接工藝等技術難題。

滬東中華：中國船企進入國際LNG裝備第一方陣

至今，滬東中華已建成交付8型31臺LNG產業鏈裝備，總價超過400億元人民幣。在LNG造船技術的更新過程中，中國船企進入了國際LNG裝備第一方陣。

近十年，滬東中華LNG船已基本完成第5代研發，在技術上第1代LNG船14.7萬方立方米，運營一天耗費190噸油，而第4代船油耗降為90噸左右，在能耗上下降了將近50%。滬東中華LNG船裝備全球最大雙燃料動力主機，燃氣、燃油兼用，確保清潔動力。

滬東中華造船黨委書記、董事長陳建良介紹：

“天然氣必須在零下163攝氏度超低溫下，才能轉化為液態，體積縮小620倍，這是LNG運輸船技術難點所在。要儲藏18600立方米的LNG，需要一套非常先進、可靠的MarkⅢ型液貨圍護系統，將LNG保持在超低溫液態下進行儲存及運輸。”

滬東中華最新一代2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船，身長399.9米，寬61.3米，貨倉深度33.5米，甲板面積近2.4萬平方米，比3個足球場還大。一次能裝下2.3萬只標準集裝箱，可承載22萬噸的貨物。

值得注意的是，在技術方面，2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船集成了一人橋樓、無人機艙、抗橫傾自動平衡、全船閉路電視監控系統等一系列智能化自動控制系統，只需配備26名船員。

滬東中華在LNG運輸船領域積累的經驗，也用到2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船上。

1.86萬立方米的薄膜式燃料艙，用以裝載液化天然氣，為船舶提供動力，確保2萬多海里的續航，可以覆蓋歐洲到遠東的一次往返。這與傳統燃油集裝箱輪相比，減少了20%的碳、85%的氮氧化物與99%的硫排放。

外高橋造船：智能化制造

目前，大型郵輪是我國唯一仍未攻克的高附加值船型。

大型郵輪的巨系統工程中，整船的零部件相當于C919大飛機的5倍、“復興號”高鐵的13倍；全船總電纜布置長度達到4200公里，相當于上海至拉薩的距離；整船總工時相當于好望角型散貨船的20倍。

在外高橋造船現場，我國首制大型豪華郵輪的船體建造進度已完成72.83%，該郵輪有望于2023年交付。該艘郵輪建成后，船體總長323.6米，型寬37.2米，最大吃水8.55米，最大航速22.6海里/小時，最多可容納乘客5246人。

面對大型郵輪的巨系統工程，外高橋造船采用“模型下現場”來進行現場管理和施工次序。借用模型，在網頁端和移動端查看和旋轉每個分段、總段的三維安裝模型，來了解管系、舾裝件和設備的排布方式，確定施工次序。

出于對重量控制的要求，大型郵輪大多使用8毫米以下的薄板分段，約占全船分段總量的80%。為提高薄板生產效率，2020年6月19日，外高橋造船交付國內第一座大型郵輪薄板加工中心廠房。

據外高橋造船方面介紹，目前大型郵輪的建設運營難點集中在供應鏈的局限性，尤其是艙室、公共區域、娛樂系統等與游客的體驗息息相關的內裝環節。郵輪供應鏈在國內極不成熟，處于剛剛起步的階段，大部分采購物資來自歐洲。

目前國內有比較成熟的民船相關產品供應鏈，基于民船和大型郵輪的供應鏈如何結合，需要各方努力。未來將探索歐洲的郵輪供應鏈廠家，和一些相關企業單位聯動，盡早構建本土郵輪產業鏈。