近期，一批并不沿海的長三角城市，突然就成了港口城市。

上個月，湖州鐵公水內(nèi)河樞紐港開港，港口所在的湖州上港碼頭位于太湖南岸，與湖州鐵路西站同處于湖州鐵公水綜合物流園區(qū)內(nèi)。湖州鐵公水內(nèi)河樞紐港是目前浙江省唯一具備鐵公水零對接條件的內(nèi)河碼頭，可利用鄰近的公路、鐵路資源實現(xiàn)3種運輸體系的無縫對接。開港后，依托上海港的輻射效應，不僅能服務湖州當?shù)兀€可輻射浙西北及皖南地區(qū)。

10月22日，宣城定埠港首發(fā)集裝箱航線，同時港口二期建設已全面開展，建成后預計年吞吐能力1500萬噸、30萬標準箱，將成為蘇浙皖交界處的重要綜合港；10月24日，蚌埠港總投資10.5億元的五河縣城南綜合碼頭項目簽約，即將開工建設，建成后將優(yōu)化皖北港口布局，打造淮河航運中心。

很多人熟悉上海港和寧波舟山港這樣的海港。其實，長三角水網(wǎng)密布，腹地許多內(nèi)河港口的實力不容小覷。2007年交通運輸部核定的全國28個內(nèi)河主要港口中，有10個位于長三角地區(qū)。其中，蘇州港是全球第七大貨運港、全球第一內(nèi)河港。而從江蘇淮安港出發(fā)，可直達上海港、南京港、連云港港，去年淮安港內(nèi)河集裝箱吞吐量蟬聯(lián)江蘇省第一。

當下，在綠色低碳發(fā)展的大背景下，長三角內(nèi)河水運快速發(fā)展，將有更多內(nèi)河港口通江達海，吞吐量越來越大。不過，目前內(nèi)河水運發(fā)展仍面臨航道標準不高、聯(lián)運中轉不夠便捷等困境。長三角距離世界級港口群目標還有距離，未來仍需在完善海河聯(lián)運、江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等多種聯(lián)運體系和港口協(xié)調合作等多方面持續(xù)發(fā)力。

近期，湖州鐵公水內(nèi)河樞紐港開港，可利用鄰近的公路、鐵路資源實現(xiàn)三種運輸體系的無縫對接。 采訪對象供圖

“進擊”的內(nèi)河航運

今年7月，《長三角一體化發(fā)展規(guī)劃“十四五”實施方案》（以下簡稱《方案》）公布，其中，共同建設“水上長三角”備受關注，長三角內(nèi)河高等級航道網(wǎng)建設、江河海集裝箱聯(lián)運體系建設方案均作為一體化發(fā)展重大事項被提上日程。

《方案》提及，將重點推動長江淮河干流、京杭大運河、洋山港河海直達通道和浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱運輸通道建設；高品質推進舟山江海聯(lián)運服務中心建設，積極推動南通通州灣長江集裝箱運輸新出海口建設，優(yōu)化整合長江干線江海聯(lián)運港區(qū)布局和功能，合力實施“內(nèi)河集裝箱高速公路”及礙航橋梁改建示范性工程，構建分工協(xié)作、運轉高效的集裝箱、干散貨江海河聯(lián)運系統(tǒng)。

除新建港口和碼頭外，近一個月內(nèi)，嘉興、湖州等地相繼發(fā)布首個水運發(fā)展五年規(guī)劃，旨在支撐當?shù)厮\高質量發(fā)展。嘉興提出，到2025年，基本建成長三角海河聯(lián)運樞紐，海河聯(lián)運樞紐爭創(chuàng)全國示范。同時，嘉興將完善內(nèi)河航道港口網(wǎng)絡，重點實施湖嘉申線嘉興段二期、浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱運輸通道、杭申線、乍嘉蘇線等航道項目，并進一步優(yōu)化內(nèi)河碼頭結構。湖州則錨定了全國一流內(nèi)河強港的目標，計劃建設干支通達的千噸級航道網(wǎng)、打造港產(chǎn)城聯(lián)動的現(xiàn)代化港口、構建便捷高效的運輸服務體系、發(fā)展先進適用的綠色數(shù)字水運等。

相較于其他運輸方式，長期以來，內(nèi)河水運以運能大、邊際成本低、環(huán)境友好等優(yōu)勢著稱——一艘1000噸級船的運力，相當于20節(jié)火車皮，或者30多輛載重30噸卡車的運能。此外，與公路每年因道路損毀等原因產(chǎn)生的養(yǎng)護費用相比，內(nèi)河水運航道的養(yǎng)護投入更為低廉。

在碳達峰、碳中和大背景下，水運低碳的特點被進一步放大。有專家測算，水運在減碳方面的難度比水泥和鋼鐵等高耗能產(chǎn)業(yè)都更容易，在幾種常見的運輸方式中，水運的單位收入碳排放強度最低，比公路低66.6%，比鐵路低84.8%。由于內(nèi)河水運與鐵路運輸、公路運輸存在一定程度的可替代性，其在碳排放強度上的優(yōu)勢因此成為“公轉水”“鐵轉水”的政策依據(jù)。比如，浙江明確提出，開展大宗貨物“公轉水”“公轉鐵”是實現(xiàn)浙江交通碳達峰的主要舉措，大力發(fā)展多式聯(lián)運，提升集裝箱鐵水聯(lián)運和水水中轉比例。

2012年以來，浙江頻繁提及內(nèi)河水運復興計劃，并以此為抓手推動交通運輸結構調整。江蘇則聚焦內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展。從2018年開始，江蘇交通、發(fā)改、工信、財政、水利、海關、海事等9個部門聯(lián)合實施《江蘇省內(nèi)河集裝箱發(fā)展行動計劃》和《江蘇省內(nèi)河集裝箱高質量發(fā)展倍增行動計劃》，提出經(jīng)過一系列努力成為全國內(nèi)河集裝箱發(fā)展標桿，到2023年內(nèi)河集裝箱運量突破100萬標箱。

湖州鐵公水內(nèi)河樞紐港。 采訪對象 供圖

航運不只是“建碼頭”

盡管近年來內(nèi)河航運發(fā)展提速，但從事港航工作多年的紹興市公路與運輸管理中心副主任吳惠國發(fā)現(xiàn)，浙江尤其是紹興等地內(nèi)河航運的綜合利用能力還沒有完全發(fā)揮，其中癥結在于高等級航道網(wǎng)尚未建立。紹興雖是沿海城市，有40公里長的海岸線，但由于杭州灣泥沙多、航道水淺，還有潮汐影響，并不適合通航。紹興港是內(nèi)河港口，主要通過杭甬運河等內(nèi)河航道，通達長三角其他區(qū)域。

早年間，紹興水運曾一派繁榮，總量占紹興運輸量的60%以上。但在上世紀90年代以前，紹興的航道沒有進行過大規(guī)模建設，主航道也只是部分能通航40噸左右船舶。“很長的時間里，船舶的活動軌跡局限在紹興城區(qū)和杭州蕭山這一小段范圍內(nèi)。錢塘江上的大船容易擱淺，不敢開到紹興境內(nèi)；紹興城區(qū)的小船也不敢開到錢塘江上，因為安全沒有保障。”吳惠國告訴記者，隨著公路運輸?shù)母咚侔l(fā)展和貨物交易范圍的擴大，曾經(jīng)是紹興貨物主要運輸方式的內(nèi)河水運慢慢沉寂，運輸量一度下降至全市總量的6%左右。

直到2016年1月，杭甬運河寧波段（東線）正式通航500噸級船舶，實現(xiàn)全線通航以后，作為沿海城市的紹興才真正“通江達海”。那一年，紹興水運貨運量超過120萬噸；一年后，這個數(shù)字迅速增長至300萬噸。杭甬運河的通航，帶動了紹興水運經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，內(nèi)河船舶的平均噸位也持續(xù)提高。2017年，紹興全市內(nèi)河船舶平均噸位385噸，較2012年的198噸幾乎翻番。當?shù)卮笮∷\企業(yè)幾乎都從中受益。紹興港現(xiàn)代物流集團有限公司董事長助理姚見方記得，當年公司首次贏利，依托水路運輸優(yōu)勢，紹興快速形成鋼材、木材、石材等建材市場。

類似的改變也發(fā)生在湖州。湖州港已經(jīng)連續(xù)多年吞吐量破億噸，其中集裝箱吞吐量多年領跑浙江省內(nèi)河港口。湖州市南太湖新區(qū)物流園區(qū)辦主任徐一丹認為，暢通的水上高速網(wǎng)是基礎。近年來，湖州先后建成了京杭運河三級航道整治工程、長湖申線西延航道整治工程的建設，浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱通道工程順利推進，極大地提升了航道通過能力，也助推了湖州港的發(fā)展勢頭。

截至去年底，湖州四級及以上高等級航道里程達到345公里，其中三級航道168.67公里，高等級航道占比不斷提升至29.4%。不過，這樣的數(shù)據(jù)相比一些歐美發(fā)達國家仍然偏低。美國三級及以上航道占比超過60%，德國三級及以上航道占比超過75%。

港口貨場一景。 采訪對象 供圖

多式聯(lián)運破題

“內(nèi)河水運要發(fā)展，重點在于基礎設施投入。”吳惠國說，港口和碼頭只是其中一部分，對航運而言，河網(wǎng)密布有時候不一定是優(yōu)勢。灣多、河窄、水淺、跨河橋梁凈空不夠等都會影響通航能力。但內(nèi)河航道的整治和提升又涉及岸線、橋梁等方方面面，投資大但見效可能很慢，容易陷入投資不足導致效益不佳，繼而影響后續(xù)投資的惡性循環(huán)。“目前，水運投資在綜合運輸體系中并不高。但其實航道同公路、鐵路一樣，也是重要的交通基礎設施，一旦形成規(guī)模就能發(fā)揮更大的作用。”吳惠國說。

好消息是，自提出“內(nèi)河水運復興計劃”以來，從水運投資和航道建設方面，浙江正積極補短板。2016年至2020年，浙江水運投資連續(xù)5年位居全國首位，去年達到204億元，創(chuàng)歷史新高。其間，富春江船閘擴建改造工程和錢塘江中上游航道全線通航堪稱里程碑。到去年底，浙江內(nèi)河補短板取得突破，基本建成京杭運河“四改三”、杭平申線等一批標志性航道工程，建成長湖申線西延等千噸級航道68公里，四級及以上高等級航道里程達1669公里。按照規(guī)劃，“十四五”期間，浙江省還將完成2萬億元綜合交通投資，其中水運1020億元。

不只是浙江。得益于京杭運河和長江為主干的內(nèi)河航道，早在2018年，江蘇就坐擁3455公里的四級及以上高等級航道，里程數(shù)居全國各省區(qū)市之首。根據(jù)江蘇省“十四五”水運發(fā)展規(guī)劃，京杭運河蘇北段和淮河入海航道都被列入二級通航標準，可通航2000噸以上的船舶。今年9月，安徽發(fā)布《關于進一步加強水運基礎設施建設和管理的通知》，明確將建設高質量“航道上的安徽”。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，安徽四級及以上航道里程達到2300公里、占全省航道通航里程的40%。此外，安徽還將加快長江、淮河干流航道整治，建成引江濟淮航運工程，溝通江淮航運，全面融入長三角地區(qū)高等級航道網(wǎng)。

航道以外，長三角各地還尋求從多式聯(lián)運中破題。

比如，湖州港正以湖州鐵公水內(nèi)河樞紐港建設為契機，整合鄰近的公路、鐵路資源實現(xiàn)三種運輸體系的無縫對接。“港口所在的湖州上港碼頭，按國際集裝箱碼頭標準提標改造，按洋山深水港無人碼頭配置各類設施設備。上港集團將利用其優(yōu)質資源，通過銜接信息化管理服務平臺，延伸港口服務，在湖州港設立上海港ICT中心。”徐一丹告訴記者，未來，集裝箱進入湖州鐵公水碼頭就視同進入上海港，客戶不需要再考慮中間所有的轉運環(huán)節(jié)，可以為當?shù)刂圃鞓I(yè)和外貿(mào)企業(yè)大大降低物流成本，提高物流效率。

徐一丹認為，ICT項目會成為長三角一體化物流發(fā)展的一種創(chuàng)新模式，將內(nèi)河港口和大型海港有效聯(lián)結起來，在現(xiàn)代物流領域互聯(lián)互通、共建共享，從而有效構建區(qū)域循環(huán)新格局、服務國內(nèi)循環(huán)大戰(zhàn)略。

這是一種思路。當前，長三角已基本形成了以上海港為核心，江蘇、浙江港口為兩翼的“一體兩翼”結構。隨著長三角一體化向更深層次發(fā)展，推動區(qū)域內(nèi)的港口間優(yōu)勢互補、深度融合勢在必行。未來，通過港口的區(qū)域化，借助海河聯(lián)運、江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等多種航運體系的升級，可以將原本就已廣大的腹地進一步拓展、打通，或許也能給長三角打造“世界級港口群”注入一針強心劑。

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