當全球最大的集裝箱航運公司馬士基承諾，到2050年將碳凈排放削減至零，這無疑對整個航運業(yè)來說都是一個巨大的挑戰(zhàn)。
馬士基首席運營官Soren Toft對英國《金融時報》表示，對于公司來說，這不僅僅是一項削減成本的行動， 更是一項生死攸關的考驗：

“我們將不得不放棄化石燃料，并尋找一種不同類型的燃料或是不同的方式來為我們的船舶提供動力。”
而為實現(xiàn)無碳船舶的目標，馬士基還提到，該集團需要從發(fā)動機制造商和造船商到新技術供應商的整個供應鏈。而由于大多數(shù)船只的壽命僅有20至25年，這也意味著馬士基需要盡快找到可行的解決方案。Toft直言，為了在2050年前達到目標，在未來10年里，公司需要一些重大突破。

目前，這家來自丹麥的航運公司承擔著全球約80%的航運貿易，其使用的燃料是一種原油的殘留物，它比汽油、柴油更為便宜，但也更臟，這種燃料所排放的溫室氣體約占全球排放量的3% 。

據(jù)中國環(huán)境報此前報道，有數(shù)據(jù)顯示，2007年~2012年全球航運業(yè)每年平均溫室氣體排放量約10億噸，相當于整個德國一年的排放量。未來對船舶運輸?shù)男枨笤黾訉⒗^續(xù)驅動排放量上升，若不遏制其溫室氣體排放的上升趨勢，到2050年，全球航運業(yè)溫室氣體排放量與2012年相比將上升50%~250%，在全球溫室氣體排放總量的占比可能上升至17%。

為此，在今年5月，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境委員會第72次會議就通過航運業(yè)首項溫室氣體減排戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略的愿景是至本世紀中葉，全球航運業(yè)溫室氣體排放量與2008年水平相比至少降低50%，并逐步朝零碳排放目標邁進。

克拉克森研究服務機構(CRS)常務董事兼航運經濟學家Martin Stopford也在11月的亞洲物流及航運會議(ALMC)上表示，盡管硫排放上限仍是當前的主要問題，但航運業(yè)現(xiàn)在就需要考慮如何實現(xiàn)國際海事組織(IMO)的目標：“如果按照目前每年不到10億噸排放量的趨勢繼續(xù)下去，且不采取任何措施，到2050年，航運業(yè)將產生30億噸的碳排放。”