本周克拉克森研究發布了最新2019年上半年航運市場總結報告，報告仔細回顧了今年上半年航運市場各個板塊的表現。2019年上半年，克拉克森海運指數平均值較去年增長8%，略高于自2009年金融危機以來的平均水平。一些板塊獲得了不錯的表現，但仍有一些板塊表現有待改善。
運費收益，有所進步
2019年上半年航運市場的整體表現有所進步，但看起來離“全優生”仍有一段路要走。
油輪市場的表現較一年前明顯改善（上半年平均收益同比增長80%），但是由于季節性因素，相對較短的冬季高峰，大量新船交付以及煉油廠維護檢修等原因的影響，今年上半年油輪平均收益仍低于自2009年以來的均值。
散貨船市場受累于需求端的沖擊（特別是鐵礦石供給受各種事件影響收縮）則經歷了一個非常艱難的上半年。盡管近期散貨船市場收益有所恢復，但整體而言散貨船平均收益仍比去年同期低22%，比09年金融危機后的均值低21%。
另一方面，2019年上半年集裝箱船市場平均收益水平略高于09年金融危機后的均值，其中大型集裝箱船的收益表現令人欣喜（9,000箱集裝箱船3年期租租金達到36,000美金/天）。
液化石油氣船市場的收益水平繼續其上升趨勢并且保持到了今年上半年底（84,000立方米液化氣船收益在6月底達到70,000美金/天，主要受到美國和澳洲出口增長的推動）。2019年上半年液化石油氣船平均收益較09年金融危機后的均值仍低6%，但遠遠好于去年同期平均收益低于該均值65%的水平。
滾裝船在2019年上半年的平均收益依然保持在金融危機后的均值之上。郵輪手持訂單依然處于最高水平（約為500億美金）。
海工市場有所恢復，雖然北海區域平臺供應船收益仍比金融危機后的平均收益低10%，但和去年同期平均收益低于該均值35%相比依然有所改善。
船隊運力，增長可控
全球船隊運力依然保持良好表現，2019年上半年船隊運力增速達到1.9%，低于自金融危機以來的平均值。盡管上半年新船交付量同比小幅增長9%達到5,100萬載重噸且拆船量同比下降45%到1,080萬載重噸，但整體而言全球船隊運力增速看起來仍處于可控范圍內。以載重噸計，目前手持訂單量僅為當前全球船隊規模的10%，全年船隊增速預計達到1.9%，這將是近20年來最低的增速水平。2019年上半年新船訂單量同比減少54%至2,500萬載重噸，比金融危機以來的平均水平低49%；同期二手船交易量較之去年也減少了22%，僅為3,400萬載重噸，低于金融危機以來的平均水平。
海運貿易，倍感壓力
相比之下，全球海運貿易的增勢有所放緩。目前我們已將2019年全球海運貿易量增速由年初的3.2%下調到2.2%（按噸海里計算為2.5%）。這主要考慮到一系列事件對市場潛在的影響，主要包括“貿易戰”（詳見Shipping Intelligence Network上“貿易戰”專題報告），巴西淡水河谷潰壩事件，澳洲颶風，OPEC減產以及中國經濟走勢。大部分事件分開來看影響都是可控的，但是在一起會產生疊加效應，特別是會影響廣泛機構投資者的情緒。我們在“貿易戰”專題報告中指出基準情境下該事件對航運市場的負面影響看起來較為有限（考慮到美國能源出口會推動長距離運輸需求），但是同時我們也提示到需要密切關注中美貿易談判的進展，及其對市場帶來的潛在積極或消極的影響。
環保法規，積極應對
前兩期的半年回顧報告中我們曾提到航運業需要在環保規范和技術方面做出更多努力。目前我們所統計的相關數據表明2019年全球范圍內約有1%的船舶運力將會由于安裝脫硫設備而暫時停租離開市場。同時我們預計油輪市場的運力需求將在2020年增長3% ，主要考慮到2020年硫排放新規而引起的潛在的石油貿易變化。最新的“船用脫硫裝置統計 & IMO 2020市場影響評估”的中文總結將于本周五發布。
