原標題：“冰上絲路”掀動北極春潮(紀念“一帶一路”倡議提出五周年科教系列報道⑦)

2017年8、9月間，中俄兩國科技學家組織第一次北極聯合科考。

北極東北航道（紅線）與傳統航道（藍色）示意圖

“互聯互通”是建設“一帶一路”的核心要義之一。在沿線各國大力升級港口、公路、機場等基礎設施，促進互聯互通的同時，一條特殊的航道近年來逐漸進入人們的視野，它開始以自己特有的方式溝通東西、聯通世界。這就是北極航道。

如果說溫室效應導致的全球氣候變暖趨勢目前只能被延緩而無法被遏止的話，那么我們在攜手努力落實氣候變化協議的同時，應該努力探尋氣溫上升、冰雪消融可能帶來的新機遇。當北極圈附近原本令人望而生畏的冰雪天地泛起暖意、橫亙的堅冰開始逐漸消融，前所未有的北極航道初露崢嶸。

如果說15世紀新航路的開辟和美洲大陸的發現開啟了人類社會真正意義上的全球化進程，那么初露崢嶸的北極航道則是21世紀加速全球化進程的一個新的契機。它以獨特的地緣優勢把西歐、北歐和亞太連接起來。

站在時代發展的歷史坐標上，中國順應全球化演進的歷史趨勢，審時度勢地提出共建“一帶一路”倡議，并將北極航道作為“一帶一路”的自然延伸。2017年7月，中俄兩國領導人提出開展北極航道合作，共同打造“冰上絲綢之路”。2018年1月發布的《中國的北極政策》白皮書明確表示，中國本著“尊重、合作、共贏、可持續”的基本原則，愿依托北極航道的開發利用，與各方共建“冰上絲綢之路”。

溝通東西，方興未艾

近日，一艘名為“天恩號”的中國貨輪引起英國《泰晤士報》網站等媒體的聚焦報道。這艘從中國江蘇連云港出發，駛向西歐、北歐港口的貨船有什么特別之處呢？仔細閱讀不難發現，這些媒體對“天恩號”裝載的大型風力發電設備并不感興趣，而是突出報道兩點。

一是該船不走尋常路。其他貨船通常是向南航行，橫穿馬六甲海峽、過印度洋、走蘇伊士運河或者繞道非洲南端好望角再向西歐和北歐進發。“天恩號”則從8月4日駛出碼頭，一路北上，穿越白令海峽后駛入北冰洋向西進發，沿俄羅斯北部近海一路西進，直抵北歐。這就是北極東北航道。

二是該船有破冰絕活兒。雖是盛夏時節，挑戰北極新航路仍然要有一般船只沒有的破冰能力才行。“天恩號”是中國自主設計、獨立建造的高冰級多用途商船，能在0.8米厚度的冰層航行。正是依賴破冰絕活兒，“天恩號”才克服了沿途浮冰的重重阻礙，抵達瑞典、荷蘭和法國，完成了使命。

國際媒體從以上兩點看到，中國航運業不僅把更多目光投向北極航道，而且擁有了日漸增強的北極航線通航能力，大幅縮短了從中國各港口到北歐和西歐的航行時間，降低了運輸成本。

新興的北極航道正迎來日漸增多的中國船隊。據報道，中國在2013年派出了第一艘穿越北極的貨輪“永盛”號。該船在一艘破冰船的幫助下，克服了浮冰等危險狀況的阻礙，抵達荷蘭鹿特丹港口。此后，中國已派出約10艘貨輪執行穿越北極東北航道的任務。據中遠海運特種運輸股份有限公司統計，該公司的船舶經過這條航道西行抵達比利時、荷蘭、芬蘭、德國、英國、白俄羅斯、俄羅斯、丹麥、挪威等9個國家，已經節約了6900多噸燃油，縮短船期220多天。

在“一帶一路”如火如荼掀起建設熱潮的背景下，北極東北航道被一些沿線國家比如俄羅斯看作是“一帶一路”的自然延伸，將有望成為西北歐和遠東間海上貿易的新通道和新干線。據統計，2017年，通過北極東北航道的貨運量比2013年增長了10倍多。客戶交貨時間最少節省8天，最多節省了30天。

科考先行，功不可沒

北極航道方興未艾的發展局面來之不易。由于北極航道大部分位于高緯度的北極圈內，曾終年處于冰封狀態，在全球變暖背景下，雖然冰情總體上日益有利于通航，但是安全通航取決于諸多因素。比如，對沿途冰情水文變化情況的準確把握，對航道水下環境的充分認知；再比如，對北極地區氣候和天氣變化規律的深刻認識，對航道基礎設施的建設與修復。多年來，中國不遺余力地加大在北極科考的力度，努力促進對北極地區的認知，為北極航道的開辟作出自己的貢獻。

早在上世紀90年代，中國科學家就開展了多學科科學考察，掌握北極變化的第一手資料和科學數據，促進了與北極國家之間的共同利益和合作意愿，為科學推進“冰上絲綢之路”奠定了知識基礎。中國自1999年首次組織開展對北極地區大型科學考察以來，以“雪龍號”為主要科考平臺，針對北極海冰、海洋與大氣變化及其同中國氣候環境變化的關系等，先后開展了9次北極科考，建設了北極黃河科學考察站，增進了人類對北極的全方位認識。

在北極航道開辟方面，2012 年進行的第5次北極科考期間，“雪龍號”成功首航東北航道，耗時約276小時，累計航程2946海里。2017年進行的第8次北極科考期間，“雪龍號”穿越中央航道即極點航道，試航西北航道并開展了環北冰洋考察。至此，中國實現了北極航道三條航線“全通過”，對航線所在區域的水文、洋流、冰情、天氣等情況進行了全面考察和記錄，不僅形成了豐富科研成果，而且在此基礎上還發布了專門服務北極航道的業務指南。比如，2017年底，中國編制完成了《北極東北航道通信指南》，以圖文結合的形式，標注了自中國東部沿海出發經白令海峽至北極東北航道沿岸17個主要海岸電臺分布及業務開放情況，分為中國、韓國、日本、俄羅斯、歐洲5個部分。指南為行船人員充分了解北極東北航段通信保障情況，實現北極東北航道船舶安全運輸提供了重要參考，是中國為國際航運事業提供的重要公共服務。

開辟北極航道，打造“冰上絲路”是一項國際事業，中國致力于與有關國家攜手努力，共同推進。繼2016年中俄首次開展北極聯合科考之后，近日，“2018中俄北極聯合科學考察航次”起航，未來兩個月內，科考隊將穿越日本海、鄂霍次克海、白令海，并經白令海峽進入俄羅斯的拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海海域，開展海洋地質、物理海洋、海洋化學和海洋生物等多學科綜合考察，科考路線將經過“冰上絲路”的關鍵海域，為建設“冰上絲路”提供更強科技支撐。

黃金水道，任重道遠

經過多年探索和建設，北極航道已經初步形成了一定的通航能力，成長為全球航運業方興未艾的新航路，但是距離成為國際“黃金水道”還有很長的路要走，建設惠及東西方各國的“冰上絲路”依然任重道遠。

天津海事測繪中心高級工程師劉雷指出，總體上而言，由于特殊的氣候條件，北極航道還面臨一些通行約束條件。比如，對影響船舶航行的關鍵因素海冰可獲取的冰況信息內容較為單一，主要集中在冰況覆蓋范圍方面，缺少海冰密集度、厚度、發展趨勢等信息。再比如，氣象導航信息預報雖然相對較為及時，但是缺少霧和短時雨雪的預報。

受自然條件、沿海國航運政策、資源開發狀況等因素的綜合影響，北極3大航線即東北航道、西北航道和穿極航道的發展很不平衡，處于不同發展階段。中國極地研究中心主任楊惠根介紹說，目前，東北航道發展最快，散貨船和油氣輪方式的過境運輸已形成小規模的運營業務； 西北航道次之，正在嘗試散貨船的資源運輸； 中央航道相對較慢，但通行潛力開始受到越來越多關注。

劉雷曾參與對北極東北航道通航條件和中國商船航海保障需求進行的為期110多天的考察，他結合自己的考察經歷，從中國海事航海保障機構角度提出打造“冰上絲路”的建議。

一是協調整合國內科研院所、企事業單位在水文、氣象、海冰預報、通信服務等方面的資源和經驗，合力構建統一的北極航線的航海保障體系。

二是適應北極航行受海冰影響航線變化調整的需要，建立溝通協調機制，實現航海圖書資料、水文信息、氣象冰情信息交換共享，及時為船舶航行提供動態信息服務。

三是建立并推動實施統一的北極航線航行規則，共同制定標準化的船舶航行風險評估及應急預案，豐富航行指南、燈標表、潮流表等航海圖書資料種類，建立通暢的改正信息發布、獲取渠道。

四是加強北極航行、航海保障服務和海事管理人才隊伍建設，促進相關人員互訪、交流、培訓，通過人員的交流實現航行規則、航海保障服務標準的統一。