“解封了解封了，終于解封了！”

作為浙江一家貨代公司的負(fù)責(zé)人，李齊（化名）昨天下午在自己的朋友圈發(fā)了一段小視頻來表達(dá)自己的喜悅——1月14日，寧波北侖管控區(qū)解封，歷時14天。

隨著解封開啟，李齊他們也將迎來春節(jié)前的忙碌?！斑@周把最后的貨抓緊裝掉，下周就沒有柜子了，全部放假了?！彼嬖V第一財經(jīng)，由于供應(yīng)緊張和全球港口擁堵，整體的出貨速度放緩，讓今年的放假時間比往年稍晚了一些。

那么，寧波港解封，對全球港口大擁堵有何影響嗎？

“實際上寧波港解封前的擁堵也并不算嚴(yán)重。”專業(yè)航運(yùn)信息咨詢平臺德信海事網(wǎng)主編陳洋告訴第一財經(jīng)，反倒是歐美的港口擁堵，目前仍然處于一個毫無緩和跡象的狀態(tài)。全球港口大擁堵能否緩解，終歸還要看歐美港口的情況和市場供需。

寧波舟山港貨物吞吐量全球第一

在寧波北侖區(qū)防疫封鎖期間，外媒報道稱，彭博航運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，有的船只轉(zhuǎn)奔上海，有的則改道去了廈門，再加上天津抵達(dá)大連的兩人被確診感染了奧密克戎，讓集裝箱船的起航時間推遲了大約一周，就給原本已經(jīng)緊張的供應(yīng)鏈造成了進(jìn)一步的壓力。

但和美國加利福尼亞州洛杉磯港口和長灘港口外不斷刷新記錄的集裝箱船只長隊和約800名工人因疫情“集體病假”相比，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為寧波北侖區(qū)短暫封鎖帶來的影響要小得多。

馬士基在近日發(fā)給客戶的咨詢報告中提出，在北歐，英國費(fèi)利克斯托港口的輪船等候時間最長，為7～10天；安特衛(wèi)普港口的輪船等候時間從大約10天縮短至大約2天。在北美，加州長灘的輪船等候時間則是38～45天。

李齊表示，寧波港當(dāng)時被封的主要是堆場，也就是交接和保管集裝箱的場所。隨著解封，貨物可以抓緊運(yùn)出。但國外的港口一直是堵著的，所以影響其實一直都在，海運(yùn)費(fèi)也仍在高位。

陳洋舉例說，“之前馬士基一艘船覺得反正到美國港口也要堵，不如就直接在中國附近海域溜達(dá)了半個月?！?/p>

早在寧波北侖區(qū)疫情發(fā)生前期，寧波市北侖區(qū)委副書記、代區(qū)長王程就在2022年1月2日的浙江省政府新聞辦第九十九場新冠肺炎疫情防控工作新聞發(fā)布會上表示，北侖是寧波舟山港的核心港區(qū)所在地，全區(qū)有集卡車2萬多輛，道路通行壓力較大。疫情發(fā)生后，當(dāng)?shù)氐谝粫r間協(xié)調(diào)部署北侖、霞浦、柴橋、郭巨、穿山五個高速口，開辟集裝箱車輛進(jìn)港的綠色通道，制定專用通行證登記申領(lǐng)辦法，對符合條件的集卡車駕駛員發(fā)放專用通行證，目前已累計發(fā)放3000多張，形成通道閉環(huán)管控，保障港口集卡運(yùn)輸通道暢通。

浙江省港航管理中心數(shù)據(jù)顯示，2021年，寧波舟山港完成年貨物吞吐量12.24億噸，同比增長4.4%，連續(xù)13年位居全球第一；完成集裝箱吞吐量3108萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長8.2%，繼續(xù)位居全球第三。

2021年底，寧波舟山港航線數(shù)量以287條創(chuàng)下歷史新高，同比新增航線27條，其中“一帶一路”航線達(dá)117條；海鐵聯(lián)運(yùn)班列增至21條，業(yè)務(wù)輻射全國16個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）61個地級市。

在全球海運(yùn)運(yùn)力緊張、一艙難求、一箱難求的大環(huán)境下，2021年，寧波舟山港全年空箱供給超754.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長23.1%。同時，依托全港船舶集中調(diào)度管理優(yōu)勢，寧波舟山港把集裝箱干線船待泊時間控制在20小時左右，運(yùn)行效率居國際、國內(nèi)主要港口前列。

根據(jù)交通運(yùn)輸部12月下旬公布的前11月份全國港口集裝箱吞吐量的數(shù)據(jù)，2021年1～11月份，全國港口集裝箱吞吐量累計完成 25965萬標(biāo)箱，同比增7.6%。其中，集裝箱吞吐量均突破2000萬標(biāo)箱的港口共有5個，其中，上海以4305萬標(biāo)箱排名全國港口第一，同比增長8%，寧波舟山以2899萬標(biāo)箱位列第二，同比增長9.5%，深圳、廣州和青島分別以2624萬標(biāo)箱、2204萬標(biāo)箱和2188萬標(biāo)箱的吞吐量占據(jù)前五強(qiáng)的后3個席位。

等待節(jié)后航運(yùn)價格回落

由于全球港口大擁堵，再加海運(yùn)費(fèi)居高不下，李齊的不少客戶只能選擇繼續(xù)觀望等待，“有些貨值的貨現(xiàn)在運(yùn)出去肯定是虧的”。

由于春節(jié)假期大部分工廠都處于休假停產(chǎn)狀態(tài)，節(jié)后開工一般來說是行業(yè)的淡季。這時候的航運(yùn)價格也往往會比節(jié)前有所回落。

廷鎂創(chuàng)智（浙江）服飾股份有限公司董事長方雨興告訴第一財經(jīng)，由于海運(yùn)費(fèi)太貴，自己目前手上還有價值2000萬元的貨品做好了但還沒運(yùn)出去，“采購商拉回去就沒利潤了，所以還在等時機(jī)”。

除了觀望的客戶，李齊也會因為來不及裝運(yùn)而推掉一些新訂單。因此，他估計，今年春節(jié)開工后的工作會比往年更忙碌一些。

至于全球港口擁堵何時好轉(zhuǎn)，咨詢公司Sea-Intelligence在一份報告中給出的答案是，美國和歐洲港口的擁堵問題還在惡化。

馬士基在上述咨詢報告中提出，供應(yīng)鏈問題在2022年還將持續(xù)，幾個樞紐港口和門戶碼頭的問題仍然存在。

“大家普遍的心態(tài)都還是等待。”在李洋看來，全球疫情之下，旅行限制嚴(yán)重，就必然會出現(xiàn)更多的消費(fèi)需求，需求提升之下，供給端又無法短期增加足夠的人力和設(shè)備，擁堵就將持續(xù)。

圖文來源第一財經(jīng)

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