冬日的南中國入海口岸，華南一座港口的作業碼頭，裝卸工人老徐仍在高空操作岸橋裝卸一個個集裝箱。這個春節，碼頭未留有老徐這樣大量未回家與家人過節的工人，而忙碌、封閉早已是他們這一年來的新常態。
李剛（化名）是這家港口公司的高層，持續對接大型制造業客戶，他也忙碌了一年。疫情沖擊之下，李剛為了企業的訂單能夠順暢出口，持續奔走在企業和船公司之間，承受了巨大的壓力。
過去的一年，是許多像老徐、李剛這樣的港口業者從業以來最艱難的一年，但最終，他們竟創出了新的紀錄。
創紀錄
“班期變變變、堆場亂亂亂、全球堵堵堵。”這是李剛在一份PPT匯報材料中，對2021年中國乃至全球港口現狀的關鍵詞總結。
2021年5月，包括李剛所在港口在內的華南港口，經歷了鹽田港突發疫情的封控，使得港口擁堵加劇。
“那個時候特別忙碌，堆積如山的集裝箱等待處理，工作變得十分忙碌，再加上疫情導致港口進行封閉式管理，我們吃、住都在港區臨時搭建的板房內，與外界完全隔絕，內心也特別壓抑，感覺壓力特別大。”回憶半年前的那段被封控的工作經歷，老徐仍記憶猶新。
之后的8月，寧波舟山港也因疫情原因，關閉了部分碼頭；此外，由于7月份臺風“煙花”襲擊中國華東地區，給上海港和寧波舟山港兩大集裝箱港口的業務帶來影響，使得中國港口的擁堵程度達到峰值。
為了早點出貨，一些企業不得不提早把集裝箱運至港口，等待入港還柜上船，結果，包括鹽田港、廣州港、上海港、寧波港等在內的許多港口出臺了提還柜限流措施。
縱觀各大港口這一年，可謂是“從年頭堵到年尾”。但即便在港口持續擁堵的情況下，去年全國港口貨物、集裝箱吞吐量再創新高，并進一步鞏固全球大港的地位。
據交通運輸部官網2022年1月19日消息，2021年全年全國港口貨物吞吐量155.45億噸，同比增長6.8%，其中外貿貨物吞吐量46.97億股，同比增長4.5%；全年全國港口集裝箱吞吐量2.83億TEU，同比增長7.3%。
貨物吞吐量增長背后，中國外貿創出新紀錄。2022年1月14日，中國海關總署公布數據：2021年中國貨物貿易進出口總額達到39.1萬億元，較2020年增長21.4%，換算成美元，中國外貿規模已經站上6萬億美元大臺階。其中，出口21.73萬億元，增長21.2%；進口17.37萬億元，增長21.5%。
第一財經記者采訪發現，一方面是全球制造業訂單加速回流中國之下，國內出口量的持續增長，另一方面是中國港口持續較高的運轉效率基礎支撐起到關鍵作用——李剛介紹，由于港口企業以及從業人員在防疫規定、專班制度中付出了巨大的財力物力人力等因素，國內港口防疫成本驟然升高，但中國港口的作業效率仍然是全球最高。
調整
春節前的幾天，李剛攜公司港口團隊成員，前往國內一家大型制造企業走訪座談，雙方簽訂了長期出口服務協議。該企業系國內第一梯隊的制造業企業，每年有大量產品通過李剛公司的港口，運輸到海外歐美等發達國家。
“我們坐下來一起總結2021年，他們現在已經在戰略上有所調整，過去是生產、訂單以及質量是重點優先保障，現在是把物流先行放在同等首要位置。未來建工廠要優先考慮物流運輸供應鏈是否安全以及物流的可靠性、穩定性和持續性，因為產品生產出來后并不是在當地消費，而是要出口到歐美等發達國家，供全球客戶使用。因此首先要考慮物流運輸鏈條是否牢靠。”李剛說。
據李剛了解，這家企業此前在東南亞某國開設了一家工廠，當地有很便宜的地價、人工、水電等資源，地方政府也提供了很多建廠投資優惠政策，可是當他們鉚足干勁生產之后，最后卻發現產品難以運出去，無法按時給歐美客戶交付訂單，并衍生出一系列問題，造成違約等法律糾紛。
“當地是內陸地區，并沒有可供大型集裝箱船舶停靠的碼頭，有的也只是小泊點，這就十分麻煩。加上制造業企業往往在物流方面并不專業，需要船公司提供服務。而像馬士基、中遠海運等大型船公司在當地也并不見得有優勢，只能依靠那里本土的中小船公司服務。”李剛說，這樣對大部分制造業企業來說，前往東南亞地區建廠，就沒有太大意義。
李剛介紹，像上述大型家電企業一樣，在疫情沖擊之下，2021年許多制造業訂單回流到中國，因為國內有許多大型港口可以提供穩定的航運服務，且能夠保證貨物運輸的穩定性和可及性。
圖文來源第一財經
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