本報記者 裴昱 北京報道

當全球新冠肺炎疫情給大部分行業的發展前景蒙上一層朦朧的陰影時，世界范圍內的海運企業卻交出了幾乎是有史以來最亮眼的成績單：丹麥全球航運巨頭馬士基（MAERSK）2021年全年實際利潤240億美元；中國央企中國遠洋海運集團下屬上市公司中遠?？仡A計2021年凈利潤同比增長799.3%。

亮眼業績的背后，是人們對全球供應鏈緊張狀態的擔憂。集裝箱一箱難求、海運價格上漲，在過去的一年多時間中，成為中國外貿企業的主要壓力之一。穩外貿與保持供應鏈穩定成為一個問題的“一體兩面”。

十三屆全國人大五次會議期間，全國人大代表，全國人大外事委員會委員，中國遠洋海運集團有限公司原董事長、黨組書記許立榮接受了《中國經營報》記者的專訪。根據他的判斷，在未來一段時間內，運力短缺的局面仍將持續。不過，他也告訴記者，包括中國遠洋海運集團在內的航運企業，都在設法為中小企業訂艙提供便利條件，以解決企業面臨的實際困難。

許立榮相信，當疫情穩定下來、地緣政治因素影響逐漸消退后，全球供應鏈將重新回到穩定狀態。“對于船東來講，是不希望價格暴漲暴跌的?！痹趯ＴL過程中，他向記者強調。

《中國經營報》：俄烏局勢給世界經濟貿易造成了一定影響。如果當下的局面再持續一段時間，對航運和全球供應鏈會帶來哪些影響？

許立榮：俄烏沖突爆發后，美國聯合一些西方國家制裁俄羅斯，一方面會對俄羅斯本國的經濟、貿易、航運等帶來影響，部分歐洲國家拒絕懸掛俄羅斯船旗的船舶?？浚糠指劭诮菇虞d俄羅斯進出口貨物，并加大對俄羅斯貨物查驗力度；部分國際大型班輪公司也宣布，暫停俄羅斯貨物的預訂服務等。

另一方面，制裁實施后，還會對全球重要的港口、主要的航運企業，以及中轉貿易帶來影響。

當前油價上漲，創下十多年以來的新高，布倫特原油期貨也創下2008年以來新高，這會增加所有航運企業的成本。如果按照這個趨勢計算，對中遠海運這樣體量的公司來說，一年要增加80億至90億元人民幣的燃油成本。對航運企業而言，接下來要考慮應對高油價的辦法。

此外，俄羅斯和烏克蘭是全球糧食和能源的重要出口國。俄烏當前局勢和西方國家對俄羅斯的制裁，會造成糧食和能源價格的進一步上漲，加劇通貨膨脹，這對整個下游產業的影響是很大的。

這些地緣政治因素，可能在一定程度上改變貿易流向。從全球供應鏈的角度看，供需矛盾仍未解決，一些港口的擁堵情況可能還會加劇，航運運力緊張的局面仍將延續。這些影響才剛開始，慢慢地會逐步顯現出來。

《中國經營報》：這些因素疊加，會造成航運價格進一步上漲的情況嗎？

許立榮：航運價格處于歷史高位是市場競爭的結果。疫情暴發后，供需矛盾更加突出，人工短缺導致供應鏈效率下降，使得全球的集裝箱有效運力減少了17%~20%。然而，世界對中國制造的需求依然旺盛。據海關統計，今年前兩個月，我國進出口貿易仍然保持兩位數增長。同時，新船可能要到2023年下半年才能投入使用，這意味著今年基本沒什么新增運力。而且，航運企業在經歷了長時間的痛苦期后，疫情出現初期階段下新船訂單也是比較謹慎的，不會像過去那樣大規模造船，這些都是歷史經驗決定的。

對于船東來講，是不希望價格暴漲暴跌的。在經歷過這么多歷史曲折后，我們更看重長期穩定的合同，保持航線穩定。去年和中遠海運簽訂了一年合同的企業，基本不受運價上漲的影響。但是，在現貨市場上，由于供需矛盾比較突出，一些中間環節進一步推高了價格；對比疫情開始前，主要船型的船舶租金已經漲了10倍多，加上一些沒有航運背景的市場參與者加入，進一步推高了船舶租金，這些都會對客戶最終支付的運價造成影響。

《中國經營報》：地緣政治因素對貨物貿易和供應鏈的影響很大，航運企業該如何應對這些外部不確定性帶來的影響？

許立榮：這些問題比較復雜，每家航運企業采取的措施可能都不一樣，要根據自己的情況妥善應對?？傮w來說，有些共性的問題是大家都要想辦法解決的，特別是成本上漲。面對油價高企，可以通過尋求清潔替代能源、優化采購策略和加油計劃等方式應對。

《中國經營報》：美國洛杉磯港和長灘港的貨物滯留費一再推遲征收，你認為，這一懲罰性的費用是否會真的收??？這對中國的出口企業和航運企業會有怎樣的影響？

許立榮：美國的港口很清楚目前集裝箱堆積的問題出在哪里，針對航運企業征收懲罰性費用并不能真正解決現在的問題。受疫情影響，美國國內勞動力短缺，陸路運輸也受到影響，港口效率大幅度下降。雖然今年的情況比去年有所好轉，但是沒有很大的改變。

現在我們能看到，由于中國疫情防控效果明顯，部分制造業回流中國，中國制造的優勢還會充分顯現，在未來一段時間內，運力短缺的局面仍將持續?？赡芤纫咔榻Y束，回歸常態，美國的政策也相應轉變，提高港口效率，這些問題才會真正得以解決。

對航運企業來講，一方面要加大長協合同的比例，另一方面，中遠海運也響應國家穩外貿的政策，為中小企業提供了很多通道，比如開通網上訂艙平臺、開通中小微企業服務專線、舉辦中小微企業專場對接會，以及利用航運區塊鏈技術提供無紙化放單服務，提升服務效率。

《中國經營報》：習近平總書記提出建設海洋強國，你認為應該如何擴大中國的航運話語權？

許立榮：談到話語權，首先要明確一個問題，規模和壟斷不是一回事。中遠海運從綜合運力上講是世界第一，集裝箱運力排世界第四，但是我們在中國進出口貿易中的集裝箱承運量不足20%；在跨太平洋(2.900, -0.05, -1.69%)航線上，中遠海運的市場份額排名第一，但是也只占16%。因為航運是全球監管最嚴厲的行業之一，單一市場份額超過30%就構成壟斷，將面臨全球監管機構的處罰。

航運企業要做大做強，首先要有規模，但這個規模不是壟斷。規模的做大，要在符合法律和監管的要求下，通過市場發展，這才符合我們國家海洋強國戰略的要求。目前，我們走出了一大步，大企業要有引領作用，但還要在“做強”上繼續努力。

圖文來源中國經營報

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