作者：蘇婉

全球供應(yīng)鏈正在相互交織影響，促進人們重新審視全球化等宏觀問題、美國港口運輸效率等微觀問題。

從大局來看，世界經(jīng)濟已經(jīng)經(jīng)過了幾十年錯綜復(fù)雜的發(fā)展，在未來仍充滿很多的不確定性。與此同時，經(jīng)濟學(xué)家們正在仔細(xì)研究新冠疫情和俄烏戰(zhàn)爭給消費、投資、生產(chǎn)和貿(mào)易帶來的短期的微妙變化。

一些研究人員表示，現(xiàn)在不是關(guān)注就業(yè)、物價和GDP等這些傳統(tǒng)指標(biāo)的時候，更應(yīng)該把注意力放在如“貨物流動性”這樣的供應(yīng)鏈指標(biāo)上。

供應(yīng)疲軟，缺少彈性，主要經(jīng)濟體供應(yīng)壓力大

Standard Bank貨幣策略師Steven Barrow說：“我們看待全球經(jīng)濟的方式需要改變，我們不應(yīng)再從需求的角度來看待通貨膨脹和貨幣政策，相反，供應(yīng)才是問題的關(guān)鍵。”

在新冠疫情之前，商品和服務(wù)的供應(yīng)情況是經(jīng)濟學(xué)家通常所說的“彈性”，即根據(jù)需求進行彈性調(diào)整。Barrow在一份報告中表示，現(xiàn)在供應(yīng)已經(jīng)從有彈性變成了無彈性，這意味著對需求變化的反應(yīng)變得小了許多。

包括彭博社團隊在內(nèi)的許多經(jīng)濟學(xué)家都開發(fā)了指數(shù)或彩色熱圖功能，來顯示供應(yīng)的壓力程度。法國巴黎銀行的分析師本周在一份研究報告中指出，4月的一些指標(biāo)變成了橙色和黃色，顯示出供應(yīng)正處于疲軟狀態(tài)。通過考察交付時間、訂單與庫存比等傳統(tǒng)指標(biāo)，以及空運率和洛杉磯港外停泊船舶的數(shù)量等替代數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)供應(yīng)方面又出現(xiàn)了阻礙，而且會持續(xù)下去。

Moody 's Analytics公司的一項指標(biāo)顯示，全球最大的兩個經(jīng)濟體美國和中國的供應(yīng)壓力仍遠高于疫情前的水平。

該公司的亞太首席經(jīng)濟學(xué)家Steve Cochrane表示，目前主要的壓力來源于中國，疫情給中國帶來了困擾，迫使在上海港附近水域等待的船舶數(shù)比去年同期多15%。

美歐港口擁堵情況不斷惡化

洛杉磯港和長灘港是中國貨物的最大接收方，這兩個港口處理著美國與東亞之間約42%的集裝箱貿(mào)易量。因此，像“貨物流動性”這樣的指標(biāo)數(shù)據(jù)變動就需要引起重視。

太平洋商船協(xié)會(Pacific Merchant shipping Association)的數(shù)據(jù)顯示，上個月在洛杉磯港和長灘港停留超過五天的集裝箱所占的比例從2月份的34.3%升至38.7%，結(jié)束了三個月來向好的勢頭。數(shù)據(jù)還顯示，鐵路運輸?shù)募b箱平均滯留時間從2月份的5.2天上升至7.7天。

歐洲港口的擁堵狀況也在惡化，與美國港口相比，歐洲港口因俄烏沖突遭受的破壞更嚴(yán)重。被禁止的俄羅斯貨物必須與其他貨物分開，并重新安排航線或儲存，這增加了工作量，消耗許多港口資源。根據(jù)FourKites平臺的數(shù)據(jù)，截至4月24日，歐洲港口出口集裝箱的平均滯留時間為10.8天，高于2月中旬的9.2天。在進口方面，平均等待時間從6.2天增加到6.5天。

物流巨頭德迅Kuehne+Nage在今年初推出了 Seaexplorer 港口中斷指標(biāo)，可以衡量全球集裝箱運輸效率。該數(shù)據(jù)顯示，在2月底的高峰時期，約有1700萬個集裝箱需要停留等待數(shù)日，兩到三周前，這個數(shù)字已經(jīng)下降到600萬左右，但最近這個數(shù)字每天都在增加，本周又攀升到750萬左右。

幾家歡喜幾家愁

蘋果公司預(yù)計，供應(yīng)限制將導(dǎo)致本季度收入減少40億至80億美元，同樣處境的還有微軟和Texas Instruments公司，為受新冠疫情影響最大的公司。

但根據(jù)Drewry公司的說法，在全球供應(yīng)鏈動蕩的第三年，不是每個人都是輸家。Drewry在其最新的預(yù)測報告中稱，集裝箱航運業(yè)今年的利潤可能達到3,000億美元，高于2021年的2,140億美元。由于全球供應(yīng)鏈動蕩局勢將持續(xù)到2023年上半年，預(yù)計今年全球利潤將上漲39%。

圖/文來源信德海事網(wǎng)

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