全媒記者 陸民敏

近日，航運巨頭地中海航運和馬士基共同宣布，雙方將于2025年1月起終止全球最大航運聯盟——2M聯盟的運營。

兩家公司的聯合聲明表示：“自兩家公司于 2015 年簽署為期10年的聯盟協議以來，情況發生了很大變化，終止2M聯盟運營將為兩家公司繼續追求各自的戰略發展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關系，并期待在協議的剩余時間內繼續進行強有力的合作。在此期間，我們仍然致力于為地中海航運及馬士基的客戶提供 2M 聯盟服務。”

2M聯盟為何分道揚鑣？在聯盟終止運營后，會給其他兩大聯盟帶來什么影響？是否會對運價形成沖擊？

分道揚鑣不意外

從2015年1月馬士基和地中海航運在亞歐、跨太平洋、跨大西洋航線上實行船舶共享協議以來，8年間，不論是集運市場還是企業自身，都發生了巨大的變化，特別是這兩大班輪巨頭的發展戰略已截然不同，這或許是2M分道揚鑣的最大原因。

“2M聯盟終止運營的核心原因在雙方的聯合聲明中已說得很清楚——‘終止2M聯盟為兩家公司繼續推行各自的戰略鋪平了道路’，言外之意即為：兩家在經營理念和戰略方向上差別越來越大，還是‘和平分手’比較好。”深圳國際海事研究院院長助理龔建偉對記者說。

10年前，集運市場正經歷著一段慘淡的時光：需求不振，運力大增，運價低迷。越來越多的企業認識到，單打獨斗不如抱團取暖。馬士基、MSC和達飛就在此時達成合作，計劃組建名為P3的運營聯盟。但P3最終沒有通過反壟斷審查，于是馬士基和MSC啟動備用方案，2M聯盟在2015年正式運營。

馬士基一直是業界的績優生，服務好、準班率高。MSC則恰恰相反，以低價攬貨聞名，準班率成績不佳。2M聯盟成立之初，雙份恰好可以優勢互補。馬士基在穩定高端客戶的同時，MSC則以優惠的價格吸引其他貨主，提高船舶滿載率，完全契合當時市場需求。

但隨著市場的變化，兩家公司發展戰略已截然不同。近年來，馬士基加快業務轉型，曾經的集裝箱船舶大型化“始作俑者”開始轉變拼運力規模的做法，通過收購Pilot、翼源國際(Senator)、利豐物流（LF Logistic）等公司增強綜合物流能力，滿足客戶端到端供應鏈需求，把打造更具韌性和可持續性的供應鏈作為其發展戰略。

而地中海航運則更加聚焦傳統規模競爭，大舉擴張運力。自2020年8月以來，通過購買或租入船舶來擴張運力，總計購買了271艘二手船，總運力超過100萬TEU，規模超越馬士基，位居全球第一。而地中海航運手持新造船訂單運力比例占現有運力比例也是全球最高，為38%，運力擴張幅度堪稱“瘋狂”，地中海航運運力規模似乎已經大到不需要馬士基的程度。

“因此，馬士基和地中海的‘分手’并不意外，應該說在情理之中。”龔建偉說。

各自單飛路不同

2M聯盟解散，兩大航運巨頭的后續舉措是市場關心的焦點。

有業內分析認為，地中海航運單獨行動的可能性更大。因為近兩年的大規模運力擴張已賦予了其獨立運行的資格，且地中海航運目前還擁有高達180萬TEU的新船訂單，是馬士基新船訂單的5倍。如果這些新船全部交付，地中海航運的運力將達到夸張的643萬TEU，超越了目前運力規模排名前三和前四的達飛輪船和中遠海運的運力總和。這也意味著在未來相當長的一段時間內，地中海航運都將在集運業運力排名第一。

而馬士基則有可能選擇與其他航運公司合作但不加入目前已有的兩家航運聯盟。

從盈收來看，馬士基依然是集運市場最賺錢的班輪公司。2020年，馬士基稅息折舊及攤銷前利潤(EBITDA)為82億美元，同比增長44%;2021年這一數據達到240億美元，增長高達200%；2022年達到309億美元，創下歷史新高。

除了2M聯盟外，全球前九大航運公司都在聯盟組織中。其中中遠海控、達飛輪船、長榮海運組建了海洋聯盟，赫伯羅特、海洋網聯、HMM、陽明海運則是THE聯盟的成員。根據咨詢機構Alphaliner的數據，上述三大聯盟控制全球約五分之四的集裝箱運力。

有市場分析指出，在沒有新的聯盟伙伴的情況下，馬士基或顯得較為被動，以其自身實力單打獨斗并不容易，很難維持目前的航線網絡布局和港口覆蓋率，因此可能還需加入另一個聯盟。但同時，也有觀點認為相關監管部門不會輕易讓其他聯盟接納馬士基。

龔建偉表示，馬士基也許會加入或組建新的聯盟，地中海維持獨自運營的可能性更大。但兩家公司又似乎都擁有不再加入或組建新的聯盟的能力，具體變化很難預測。

市場格局或生變

業界關注的另一個焦點是，2M聯盟的終結，是否也預示著集運市場聯盟格局的瓦解？

“短期內其他兩大聯盟不會受到太大的影響，但聯盟的本質是班輪公司通過艙位共享的形式來擴大各自的航運網絡的同時降低運營成本，基本前提是能夠優勢互補或戰略相同。隨著集運市場運價歸回理性，甚至進入不景氣周期，很多事情可能發生，很難準確預測。”龔建偉認為，“短期內最大的影響是會在業內引發一輪新的思考，讓各大聯盟及其成員重新審視所在聯盟存在的必要性，是否達到了聯盟成立的初衷，各大班輪公司未來的經營理念和戰略方向是否還適合在同一聯盟中繼續相向而行，馬士基還是地中海的經營戰略更符合未來行業發展的趨勢？或者還有更好的模式？而思考則可能帶來一些新的變化，如聯盟成員的調整變更、班輪公司戰略方向的調整。”

至于2M聯盟解散對運價的影響，德魯里認為2M聯盟的終結可能導致運輸成本降低。一方面，面臨船隊快速增長的地中海航運，可能回到其低成本模式，這可能會破壞市場穩定；另一方面，聯盟的徹底改組雖然可能性很小，但可能隨著新成員將托運人吸引到他們的新團隊，導致運費市場大屠殺。

但也有分析人士認為，航運聯盟內部的變革只會在短時間造成一定的沖擊，航運聯盟的誕生已經產生了規模經濟降低了其運輸的成本，2M的解體勢必會在整個市場產生“蝴蝶效應”，新的一輪價格戰可能就在不遠的未來。而真正決定運價的，還是市場供需本身。

但記者梳理資料時發現，無論是船公司破產，抑或是新的航運聯盟成立，運價都只是小幅波動。2016年韓進航運破產后，原有的四大航運聯盟變成了現在的三大航運聯盟，雖然在短期內大部分韓進航運的船舶出現“無法正常地進行航運”的情況，但當時韓進海運的聯盟同伴們迅速接手了這些航線，維持了這些航線的正常運行，也維穩了運價。

新年伊始，集運市場就迎來了一輪風云變換。后續市場如何變化，取決于班輪公司的不同抉擇，我們拭目以待。

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