陳繼紅 陳偉杰 龔建偉

近日，上海清算所發布了《深圳市鹽田港集團有限公司關于名稱變更事項的公告》，鹽田港集團更名為深圳港集團。當前，鹽田港集團確也已完成工商變更登記手續，由“深圳市鹽田港集團有限公司”變更為“深圳港集團有限公司”，注冊資本增加4億元，達到49.3億元。

深圳港集團這塊新招牌揭開后，究竟對深圳港口行業發展意味著什么？或者說這將是廣東省港口資源整合、粵港澳大灣區港口一體化的開端？我們可以從深圳市、廣東省和大灣區三個層面對當前港口發展的主要問題展開深度思考。

深圳港集團新招牌意義重大

習近平總書記高度重視港口發展，作出了“港口是基礎性、樞紐性設施，是經濟發展的重要支撐”“要堅持一流標準，把港口建設好、管理好、努力打造世界一流強港”等一系列重要指示。

深圳作為中國重要沿海城市和經濟發展特區，港口航運在支撐城市發展中的作用和地位不容置疑。當前，深圳正朝著全球海洋中心城市建設的目標邁進，打造世界一流強港和發展國際航運高端服務意義重大。

2022年，深圳港集裝箱吞吐量首次超過3000萬標箱，成為全球第四大集裝箱港口，僅次于上海港、新加坡港和寧波舟山港。

盡管深圳港已成為全球集裝箱超級大港，卻難掩其發展中面臨的尷尬。

與全國其他大型港口相比，深圳港長期缺乏整體概念。作為世界級超級大港，深圳港在國際上始終沒有統一港口代碼，各港區也是由不同運營商獨立運營，港口總吞吐量統計是將各不同主體港區完成的數量進行加總求和。深圳港口目前形成了“一體、三翼、七區、四主”的格局，未形成統一建設運營主體，每個港區均由不同公司進行投資建設和運營管理，主要由具備完善專業經營理念的碼頭運營商進行控股。

從深圳港發展的整體性來看，與全國其他大型港口相比，深圳港集團這塊新招牌來得確實太遲，也意義重大，更是價值厚重。

以目前深圳港口發展狀況來說，深圳港集團要擔當起深圳港整體運作金字招牌的使命依然任重而道遠，甚至說壓力巨大。

2022年，深圳港集團旗下3個港區共完成集裝箱吞吐量1630.13萬標箱,占深圳港的54.27%。從集裝箱業務占比來看，其業務份額已占主導地位，但與上港集團、廣州港集團等沿海主要港口運營商相比，仍有待提高。上港集團基本掌握上海港所有的集裝箱業務量，廣州港集團集裝箱業務量占廣州港份額約93%，深圳港集團若想在深圳港發展中進一步發揮招牌作用，其業務份額和服務影響力仍需進一步大幅提高。

省級整合遲遲未動

2018年7月，廣東省交通運輸廳官網發布了《關于政協廣東省委員會十二屆一次會議第20180201號提案答復的函》（簡稱“答復函”），提出以廣州港集團、深圳港口集團（深圳市內部整合組建）為兩大主體，分區域整合沿海14市及佛山市范圍內的省屬、市屬國有港口資產。答復函還透露，當時已經形成《廣東省港口資源整合方案》。但時至今日，廣東省依然沒有港口資源整合的實質性進程。

應該說，區域港口資源整合就是要形成合力，使港口進入協同發展快車道。縱觀世界，北美的紐約新澤西港、西雅圖港與塔科馬港、洛杉磯與長灘港，西歐鹿特丹和安特衛普港，德國漢堡和不來梅港，韓國釜山和光陽港，日本東京、橫濱和神戶港，都是由幾個相距不遠但有相當規模集裝箱吞吐量的組合港群，形成一個互聯互動港口組合體關系。事實上，在經濟全球化、一體化的時代，許多行業正經歷著合并、收購、成立戰略聯盟，港口已不再像過去那樣具有較強的自然壟斷力，為了應對海運業的重大變革，港口之間合作是一種新趨勢。

寧波舟山港的整合拉開了我國港口資源整合的序幕，2015年浙江海港集團的成立，真正實現了中國“一城一港”向“一省一港”的模式跨越，浙江省港口資源整合的成功為全國其他省市提供了示范。2017年8月17日，交通運輸部向全行業印發《關于學習借鑒浙江經驗推進區域港口一體化改革的通知》，引導各地因地制宜有序推進港口資源整合，優化水運供給，加快行業提質增效。

當前，我國的港口資源整合已經覆蓋從南到北的幾乎所有沿海省份，但廣東省卻例外。

我國港口資源整合基本是省級層面港口整合，通常是先成立省級港口集團，再通過省級港口集團逐步整合省內港口資產。由于各省情況不同，因此具體整合方式也有所差異，主要有兩種模式，一是省屬國有企業模式，二是央企控股模式。但對于廣東省而言，這兩種模式目前似乎都難以推進。

廣東省港口眾多，以珠江為界，珠江西岸港口有廣州港、珠海港、中山港、佛山港、茂名港和湛江港等；東岸則有深圳港、東莞港、惠州港、潮州港和汕頭港等。廣東省港口經營主體眾多，僅以深圳港為例，就有深圳市屬的深圳港集團（原鹽田港集團）、招商局港口、香港和記港口、香港現代貨箱等參與經營，涉及國企、央企及港資，主體太多，難以統籌，因此廣東省港口整合一直停滯不前，成為中國當前“一省一港”港口資源整合的例外。

灣區港口一體化是更高目標

深圳港集團新招牌地揭開，似乎邁出了深圳港口資源整合的關鍵第一步。這對提升深圳港口整體品牌效應和市場競爭力，更好地服務深圳全球海洋中心城市、具有全球重要影響力的物流中心建設，落實“一帶一路”倡議、交通強國、粵港澳大灣區建設等國家戰略的重大意義十分明顯。下一步，能否在深圳港、廣州港等兩大關鍵港口基礎上，推進廣東省全省港口資源整合則更為重要。

與此同時，我們應該更有大局意識、放眼長遠，在粵港澳大灣區一體化的框架下和鞏固香港國際航運中心的大格局下，應以積極推進灣區港口一體化發展為更高目標。

2017年，交通運輸部與天津、河北省部省聯動推出《加快推進津冀港口協同發展工作方案》，共同推動津冀港口跨省級行政區域資源整合先行先試，為跨行政區劃的港口資源整合推進做出有益探索。

粵港澳大灣區港口一體化發展的大格局、大市場、大產業、大港口、大物流模式可以說是廣東省港口未來實現可持續發展的方向，也是新時代鞏固香港國際航運中心地位的關鍵。

近年來，香港國際航運中心地位受到嚴重挑戰。2016年，香港港首次跌出“2000萬標箱”線，2022年吞吐量為1600多萬標箱，已跌落至全球第九。深圳、廣州、香港以及整個粵港澳大灣區港口鄰近，腹地交叉，港口樞紐的海運物流市場格局類似。2022年全球前十大集裝箱港口中，深圳、廣州、香港三大港口均位列其中，粵港澳大灣區國際樞紐港的內部競爭非常激烈。

從發展數據可以看出，粵港澳大灣區港口一體化發展已極為迫切。2013年至2022年，香港、廣州、深圳三港集裝箱吞吐量總體規模大致維持在6000—7000萬標箱左右，沒有大的突破，是一個此消彼長、內部競爭的局面。香港集裝箱吞吐量逐步減少，廣州集裝箱吞吐量逐步增加，深圳集裝箱吞吐量平穩發展。

此外，新加坡港這幾年的發展態勢和未來規劃可以給我們一些觸動和啟示。

新加坡港2022年集裝箱吞吐量為3700多萬標箱，位居世界第二，僅次于上海。2013年，新加坡政府正式公布新一代港口大士港（TUAS）的建設規劃，計劃到2040年全面完成時，大士港將占據約13.37平方公里的土地，將有66個泊位，處理能力將達到6500萬標準箱，比新加坡港2022年集裝箱處理量幾乎翻倍。新加坡大士港是集港口航運、臨港工業、造船業及其他港口事業為一體的超級港口綜合體。在該項目全部建成后，將成為世界規模最大的全自動化碼頭。

新加坡治理港口發展的思維是持續領先。新加坡政府的總體思路是，通過在工業中心附近建設一個超級大港，把目前的國際中轉業務和本地的海運業務全部集中過來，利用新技術充分整合新加坡的轉口業務，增強新加坡在全球海運領域的競爭力，為其長遠國家發展提供動力。

如果粵港澳大灣區港口繼續按照當前態勢發展下去，沒有質的飛躍，以后整個大灣區的港口規模只能等同于一個新加坡港。因此，從當前和未來的發展格局來看，我們必須按照粵港澳大灣區建設和鞏固香港國際航運中心的地位等國家戰略的高度來推進大灣區港口發展資源整合。

深港合作可先行一步

如何推進粵港澳大灣區港口一體化發展？筆者建議在加快深港合作、穗港合作先行示范的基礎上，逐步推進灣區港口發展資源的全面整合和協同發展。尤其是深圳和香港地域相連、水域相通、產業相融，深港合作更具優勢，深圳特區可以先行先試。具體來說，有以下幾點：

深港戰略合作區布局協同。加快推進前海深港服務業合作區、河套深港科技創新合作區、沙頭角深港國際消費與航運合作區等戰略合作區的建設發展，形成深圳西部、中部和東部三大深港戰略合作區的全方位空間格局。前海、河套和沙頭角三大深港戰略合作區建設中，厚植港航要素和特色，分別在港航服務、港航科技和港航物流等方面與香港國際航運中心全面對接，并與香港北部都會區開發戰略融合，推動以上深港戰略合作區成為港航領域的合作高地。

深港港口航運樞紐運作協同。鑒于目前深圳港口主體過多的情況，可以考慮選取深圳與香港相同運營主體的兩地不同港區試點運作協同、航線組合、船期統籌、服務協同，構建國際中轉、水水中轉、海鐵聯運等合作服務體系，尤其是要加快國際中轉服務。以深港合作模式拓展歐美—東南亞國際中轉，實施多國集拼中轉模式，充分發揮深圳和香港港口各自航線網絡和服務綜合優勢，強強組合形成有全球競爭力的國際港口航運樞紐。

深港航運高端服務產業協同。突出深港在航運金融、航運保險、海事法律仲裁、船舶登記、船舶加注、船舶交易等航運高端服務的合作規劃和產業融合；協同打造深港合作的航運總部經濟體系；支持香港高端航運機構和企業在深圳設置分支機構或服務中心。

深港海事政策機制功能協同。香港有自由港的優勢，深港合作要突出這一制度優勢。就深港合作而言，深圳要重點創新試點深港合作框架下的特殊海關監管制度，這是實現兩地政策機制功能協同的根本；在粵港澳大灣區一體化和發揮香港自由港制度優勢的基礎上科學評估和勇于創新當前的廣東自貿區相關國際海事政策，讓廣東自貿區的國際海事政策能夠在深圳真正落地，讓國際海事領域的深港合作更加務實。

（作者單位：深圳國際海事研究院）

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