王禹

不出意料，2022年又是班輪公司大豐收的一年，業績更是在前兩年高位的基礎上，再上一層樓。統計顯示，除了未公布業績的地中海航運外，10家全球主要班輪公司2022年共實現營業收入約3523億美元，凈利潤約1404億美元，均創下歷史新紀錄。

不過，筆者認為集運市場已從頂峰滑落，繁榮景象終將過去，2022年的驚人業績難以持續，2023年才是考驗各家企業真本領的時候。

業績兩極分化

在業績連續兩年大幅增長的基礎上，2022年，班輪公司再次高歌猛進，7家主要班輪公司的營業收入和歸屬于股東的凈利潤，均實現了兩位數增長，但也有企業這兩大經營指標均下滑，整體業績呈現兩極分化的態勢。

在2022年班輪公司凈利潤排行榜中，高居榜首的依然是馬士基，達到293.2億美元，同比增長62.6%；營業收入為815.3億美元，同比增長32.0%。這也是馬士基有史以來的最好業績。對此，馬士基首席執行官柯文勝（VincentClerc）表示：“從多方面來看，2022年都非比尋常。我們在高度混亂時期，為客戶提供了端到端供應鏈服務，并把與客戶的合作伙伴關系提升到了新高度。”達飛集團位居凈利潤排行榜第二位，為249.0億美元，同比增長39.0%；營業收入為745.0億美元，同比增長33.1%。

達飛集團董事長兼首席執行官魯道夫·薩德（RodolpheSaadé）表示，達飛卓越的業績將為未來進行重大投資和加快能源轉型，提供資金基礎。

排在榜單第三位的是海洋網聯船務（ONE），凈利潤為189.0億美元，同比增長39.9%；營業收入為330.8億美元，同比增長25.4%。緊隨其后的是赫伯羅特，息稅前利潤（EBIT）為185.0億美元，同比大幅增長86.2%；營業收入為364.0億美元，同比增長54.7%，是營收增幅最大的企業。中遠海控排名第五位，凈利潤為163.0億美元，同比增長18.1%；營業收入581.0億美元，同比增長12.4%。長榮海運排名第六位，凈利潤為109.2億美元，同比增長39.8%；營業收入205.1億美元，同比增長28.2%。這些班輪公司的凈利潤均超過100億美元。

HMM凈利潤為78.0億美元，在榜單中排名第七位，但增幅卻高達88.6%，是凈利潤增幅最大的企業；營業收入為145.4億美元，同比增長34.7%。陽明海運凈利潤創下新紀錄，達到60.6億美元，同比增長9.2%；營業收入為126.1億美元，同比增長12.6%。以星航運排名第九位，凈利潤為46.3億美元，與2021年持平；營業收入為125.6億美元，同比增長17.1%。

此前在市場低谷期一直盈利穩定的萬海航運，是目前榜單中唯一一家凈利潤和營業收入雙雙下跌的班輪公司。凈利潤為30.4億美元，同比下降9.9%；營業收入為84.7億美元，同比下降13.5%。

運價是左右業績的關鍵

2022年的集運市場，受全球通脹、地緣沖突與貿易摩擦等不確定因素影響，面臨較大挑戰，運輸需求下滑。但班輪公司仍取得了創紀錄的業績，主要在于盡管運價下滑，但在此前高基數的基礎上，依然處于較高水平。同時，飽受2021年缺艙之苦的貨主，為了拿到更多艙位，與班輪公司在運價高點簽署長期運輸協議，為班輪公司鎖定了部分貨運量和利潤。

根據5家班輪公司公布的2022年貨運量數字，均比2021年有所下滑，最大跌幅接近10%。而根據4家班輪公司公布的平均運價，則都實現了較大增長。其中，赫伯羅特2022年的平均運價為2863美元/TEU，增幅高達43.0%；馬士基為2314美元/TEU，增幅達到39.5%；達飛集團為2771美元/TEU，增幅也超過30%。可見，運價的支撐是班輪公司盈利的關鍵。

根據上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI），2022年1月初，SCFI仍保持在5000點之上，2022年下半年，全球經貿復蘇放緩，集運市場需求疲軟，即期運價跌勢明顯。但到了2022年12月底，SCFI已跌至1000點水平，年跌幅高達80%。

另一方面，長協運價雖然處于高位，但由于供需關系逆轉，“一艙難求”變為“一貨難求”，貨主的話語權提升。盡管有長協運價在手，但班輪公司為了維護和大貨主的合作關系，紛紛和貨主重新商談協議價格，這也使得班輪公司難以繼續享受長協運價的紅利。

值得關注的是，盡管大多數班輪公司在2022年取得了創紀錄的業績，但第四季度的業績卻十分慘淡，不少班輪公司營業收入和凈利潤雙雙下降，這主要由于運價下跌和需求萎縮。

2022年第四季度，ONE凈利潤為27.68億美元，同比下降43%；HMM凈利潤約10.9億美元，同比下降47.8%；以星航運調整后的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為9.73億美元，大幅下降58.8%。

2023年是真正考驗

根據Alphaliner的最新預測，2023年集運市場將出現供過于求的局面，運力增長8.2%，但貨運量僅增長1.4%。馬士基方面表示，考慮到庫存調整將在2023年上半年完成，并達到較為平衡的狀態，預計2023年全球GDP增長將放緩，集運市場貨運量增長為-2.5%至0.5%之間。

這也是班輪公司對2023年市場的普遍態度。“躺贏”的時代已經結束，2023年才是真正的考驗。

馬士基首席執行官柯文勝說：“2023年全球宏觀前景充滿挑戰，不確定因素增加，我們決心加快業務轉型，進一步提升運營，把握當前獨特的發展機遇。”當前，馬士基正處于新一輪業務整合中，其已剝離了所有能源相關業務，專注于物流業務。同時，將漢堡南美、SeaLand等品牌，合并進入馬士基這一統一品牌，以實現優勢互補，提高服務的多樣性、便捷性和連接性，使客戶能享受到更多的一體化綜合物流解決方案。

中遠海控2023年的目標則是持續打造客戶至上、價值領先、世界一流的集裝箱生態體系綜合服務商。具體包括，加大在主干航線市場的優勢，持續做強、做優歐美主干航線運力布局；緊隨客戶需求的變化，構建并完善更具韌性的全球化、數字化供應鏈服務體系，提供更具多樣性、更加個性化的“集裝箱航運+港口+相關物流”綠色低碳數字化供應鏈解決方案；加速綠色低碳轉型升級，發力綠色低碳轉型發展。

相比之下，以星航運對2023年的市場較為樂觀。該公司明確表示，2023年將專注于數字化戰略，并利用這一戰略運營船隊，進一步實施全球利基戰略。以星航運總裁兼首席執行官EliGlickman說：“雖然當前宏觀經濟不確定、供需失衡等現狀仍然存在，集運業的前景也充滿挑戰，但我們對以星的戰略充滿信心。”

同樣信心滿滿的還有HMM：“我們不會受到未來不利的市場環境的影響，HMM將繼續按照中長期戰略提升業務能力，同時控制成本，提高運營效率。”2022年7月，HMM宣布了一項長期發展戰略，目標是在2022—2026年的5年內，在船舶、碼頭、物流設施等核心資產方面，投資114億美元以上，成為全球一流的航運物流公司。

長榮海運總經理謝惠全則明確提到：“預計2023年第二季度市場仍在谷底，但略好于第一季度，預計市場將從6月開始回暖，但可能要到2023年下半年才會有明顯好轉。我們對未來營運仍抱有信心。”他還強調，當前地緣政治緊張局勢升級，長榮海運將持續密切關注國際政治經濟局勢以及市場需求的潛在變化。

陽明海運也認為，隨著中國經濟復蘇和其他經濟向好因素的推動，預計2023年下半年將為航運業創造一個相對積極的環境。為應對市場變化，陽明海運將繼續通過探索新商機、優化貨物結構，提升綜合競爭力。

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